motojournal

BMW R1250GS / 2013 ('Wasserboxer')

2012-01-03T22:12:00.000+01:00

BMW hat damit angefangen, mittlerweile machen es wirklich alle nach. Immer hat irgendwer gemotzt: Ja, das GS-Konzept ist schon OK, aber das ist so groß und schwer und hässlich. Aber immer wenn man irgendwo hinkam, stand schon eine GS da. Der Blick in die Verkaufscharts sagt noch immer, warum das so ist. Da haben die bayrischen damals was angefangen mit R80/GS! War ja mehr eine Undercover-Aktion von ein paar Ingenieuren anfangs. Hat der Vorstand dann widerwillig doch durchgewunken. Und das haben sie jetzt davon.
Die GS-Geschichte bewegte sich irgendwann ziemlich weit weg von der Ursprungsidee, aber bei BMW hatten sie ab der 1200er wieder halbwegs in die Spur zurückgefunden.
So richtig passt der Boxer vom Konzept her auch nur in die GS, da muss man ehrlich sein. Fährt zum Beispiel zwei britische Schöngeister rund um die Welt. Das muss man als gelungenen PR-Coup ansehen, den KTM versemmelt hat. Und dann gibts Leute wie Marcus. Alter Bekannter von mir, ziemlich krasses Racer-Viech, Aprilia Zweitakter, GIXXER 750 und so – immer schnell. Kauft sich die 1200er GS und ist glücklich damit und gar nicht viel langsamer. Da beginnt man diese GS-Geschichten langsam zu glauben.
2013 kommt der große Schritt. Warum der groß wird, hat zwei Gründe: der Luftboxer ist konzeptionell am Ende und die Konkurrenz schläft nicht. Deswegen kommt der Wasserboxer.
Der fährt in mehreren Versuchsträgern auf Teneriffa schon durch die Gegend. Fast ungetarnt. Wie man sieht, sieht man kaum was. Was so toll richtungsweisend sein soll jedenfalls. Alles an Ort und Stelle wie gewohnt bei dem Ding. Bis auf den Krümmer. Der geht nach unten weg, wegen der Flüssigkühlung muss der nicht mehr direkt im Wind stehn. Und die ganze Einlasserei nicht mehr vorm Schienbein des Fahrers – die spuckt jetzt von oben rein. Das Ganze wird also ergonomischer, leiser, sauberer und stärker werden, so ist das mit dem Fortschritt. Hoffentlich wirds nicht auch schwerer, weil das Rückschritt wäre.
Denn man muss sagen, dass erst jetzt auffällt, wie gut BMW in diesem Punkt ist. Die neue Konkurrenz fängt gut 20 Kilo schwerer an. Wenn sie nicht Ducati heißt, sondern auch zum Beispiel Kardan hat. Man braucht sich also keine Sorgen machen um den Begründer des Genres, der hat jahrelang fast allein auf der Weide gegrast und kommt 2013 mit noch heißerem Atem schon wieder aus der Tiefe des Raums in die Arena.

Quelle: Die Fotos hat wohl der Herr Höhne gemacht, vielen Dank dafür. Die fetteste Endmoräne mit Informationsgeröll findet man bei Adventure Rider. Da kann man sich durch knapp 80 Seiten scrollen. Und auch viel über Spekulationen zu Gewicht (240 voll) und Leistung (130PS) lesen.

KTM: VORLÄUFIGES SUPERBIKE AUS

2011-12-15T13:31:00.000+01:00

Bild ©KTM

2009 beschloss man bei KTM, die RC8R ins IDM-Grid zu stellen und nach zwei schon ganz guten Saisonen konnte sich der unauffällig-geniale Martin Bauer 2011 trotz Verletzungspech den Titel sichern. Das ist bemerkenswert, denn es unterstreicht das Potential des V2s und vor allem des Fahrwerks eindrucksvoll: Das halbe Starterfeld bestand 2011 aus der brachial starken S1000RR und Tuningmaßnahmen an den Triebwerken sind in dieser Serie sehr begrenzt, man bewegt sich auf der Motorenseite auf Stocksport-Niveau, auf der Farwerksseite erhält man hingegen recht freie Hand – aber dazu später mehr.

SCHOCK BEI DER ERSTEN AUSFAHRT, REVOLUTIONÄRE ENTDECKUNG
Im einem Artikel des aktuellen Reitwagen geht Martin Bauer sehr anschaulich auf die Unterschiede zwischen R4- und V2-Motoren in der subjektiven und objektiven Charakteristik des Fahrverhaltens ein. Eins interessanter als das andere und von einem wirklich kompetenten, ruhigen und dabei endschnellen Entwicklungsfahrer beschrieben – wirklich mit die interessantesten Zeilen im aktuellen Reitwagen!
Bei der Entwicklung des RC8R-Fahrwerks in Richtung WM-Niveau haben Bauer und KTM eine in ihren Augen revolutionäre Entdeckung gemacht, die DIE Geißel des heutigen Top-Rennsports komplett abstellen soll: Chattering.
Natürlich wird nicht auf Details eingegangen, denn KTM hat sich das Verfahren patentieren lassen und wird es vermarkten wollen, Bauer deutet aber an, dass der Grund für das Phänomen Chattering die Entwicklung der Reifen ist, die durch ihren immens gesteigerten Grip die modernen Fahrwerke bis hoch in die MotoGP überfordern und im absoluten Grenzbereich mit der Hüpferei beginnen.
KTM hat die Sache angeblich mit dem Innenleben des rechten Gabelholms aus der Welt geschafft – es geht hier um einen simplen fahrwerkstechnischen Eingriff, der auf jedes Fabrikat und jede Rennklasse anwendbar zu sein scheint. Tiefgreifendere Informationen zu gegebener Zeit, aber die Sache klingt so revolutionär und dabei simpel, dass man an ihrer Seriösität zweifeln würde, wenn sie nicht von Martin Bauer vorgetragen würde.

SCHOCK NACH TITEL: RÜCKZUG AUS SUPERBIKE-SPORT
Die eigentliche Sensation folgte im Interview aber zum Schluss und stellt die Verbindung zum Eingangsabsatz dieses Postings dar: KTM zieht sich überraschend und mit sofortiger Wirkung aus dem Superbike-Rennsport zurück. Noch nicht so lange her, dass sich das ganz anders anhörte und man sich in der IDM für höhere Weihen qualifizieren wollte, mit dem Titelgewinn schien der Aufstieg gebongt.
Martin Bauer wurde durch die Ansage von Konzernchef Pierer zwei Tage vorm Reitwagen-Interview kalt erwischt, das Transfer-Karussell ist mittlerweile abgebaut und Martin jetzt ohne Job in seinem Beschäftigungsfeld "Renn-Profi".

WIE PASST DAS ZUSAMMEN?
Die Kaffeesatzlerei kann beginnen, ich persönlich schätze die Situation so ein, dass die Entscheidung auf die Markt-Gesamtentwicklung zurückzuführen ist (in der KTM antizyklisch mit Zuwächsen unterwegs ist), die den Bereich "Supersport" weltweit auf dem absteigenden Ast sieht. Wahrscheinlich waren KTMs Absatzerwartungen an die RC8 auch zu hoch, an die Marge noch viel wahrscheinlicher.
KTM wird sich auf die eigenen Kernkompetenzen konzentrieren wollen, der weltweite Großangriff im MX-Profigeschäft einschließlich der US-Supercross-Serie ist für KTM sinnvoller verschossenes Budget als ein Multimillionen-Abenteuer in der Superbike-WM mit ungewissem Ausgang und Return on Investment in Bodennähe. Schließlich wird der Straßenrennsport nicht ganz aufgegeben: Das Moto3 Motoren-Engagement mit Partner Kalex sieht da schon smarter aus, außerdem könnte es Synergien geben in Form eines 350er Straßenablegers. Das freut das Herz!
Der Ausbau des "Street-Allrounder"-Bereichs bringt hingegen jetzt schon gute Euros nach Mattighofen, die Personifizierung des neuen Geistes ist der kommerzielle Hit Duke 125 (die jetzt die 200er an die Seite bekommt, beide umgesetzt mit dem indischen Partner Bajaj) und auch die neue 690er Duke. Die wird kontrovers diskutiert, scheint aber die Materialisierung einer neuen Mainstream-Strategie zu sein, KTM opfert einen Hauch optische Radikalität und leider auch ein einstellbares Fahrwerk.
Für mich sehen KTMs Maßnahmen logisch aus, auch wenn sie teilweise schmerzhaft sind. Das Timing im Fall des Superbike-Teams war sicherlich ünglücklich, hier wüsste ich über die internen Hintergründe gerne mehr. Die Rückbesinnung auf die kleinen Hubräume ist im Trend und gut, noch mehr jeder investierte Euro in das Elektro-Knowhow, das KTM unter Umständen demnächst weit nach vorne spülen wird, wenn weitere Abgas- und Lärmrestriktionen den Offroad-Markt zu kappen drohen. Aber das ist ein Thema für sich.

UPDATE: KTM und Martin Bauer geben neues Statement zur Lage ab.

Epochal – Ducati 1199 Panigale

2011-11-08T13:47:00.000+01:00

Was Ducati gestern mit der 1199 Panigale präsentiert hat, kann mit den Gerüchten der letzten Monate locker mithalten. So wenig Kilos (164 Kg trocken), so viele Cavalli (195) und Electronics – bahnbrechende, auf die Spitze getriebene Serienentwicklung!

Vielsagend: Reaktionen auf Ducatis 1199. Pic found on visordown.

Die ebenfalls zur EICMA vorgestellte 848 Evo Corse SE sieht dagegen schon wie ein Klassiker aus. Was ein Kompliment für die Kleine sein soll. In drei Jahren wird klarer sein, ob die 1199 nicht nur technisch ein Meilenstein geworden sein wird, bei diesem Stammbaum (und der darauf abfahrenden Fangemeinde) eine schwere Aufgabe. Ihr wahrscheinlich egal, denn sie ist ein an der Front leicht als Familienmitglied getarntes Kuckuckskind von Godzilla und Schneewittchen und leitet eine neue Epoche bei Ducati ein. Blutwechsel total, schönen Gruß vom weißen Blatt Papier. Mutig, teuer, Hut ab.

Aber was soll das ganze Geschwafel über Optik, gespielt wird aufm Platz und es steht (für die Japaner) zu befürchten, dass die 1199 zur fürchterlichen Waffe wird, wenn das gesamte technische Potential in der Praxis umgesetzt werden kann.
A propos Japan: Wer hätte noch vor kurzem gedacht, dass die Söhne Nippons innovativ so ausperformed werden von den Europäern, von der Emotion gar nicht zu reden. Kawasaki wird also knapp die Cutting Edge-Krone behalten vor Yamaha, Honda und Suzuki. Absolut gesehen nutzt Ducati die Gunst der Stunde also gleich doppelt und lässt den gesamten Wettbewerb einfach nur alt aussehen.

Das interessanteste Bild von der 1199 Panigale ist das vom gestrippten Bike.
Neben dem Grad der Elektronisierung und der extremen Auslegung des V2 (habt ihr die Pleuel gesehen?) ist sicherlich das relativ kleine Stück Alu, das früher mal Hauptrahmen genannt wurde, DIE Innovation an diesem Bike. Der alte Begriff vom 'Doppelbrücken-Alurahmen' lässt architektonische Assoziationen aufkommen, die vielleicht sogar mal gewollt waren. Stand halt für Stabilität und Vertrauen. Oldschool. Vorbei. Jetzt kommen die Italiener stattdessen mit einem brasilianischen Bikini-Unterteil, das diese Aufgabe plus Airboxing übernehmen soll. Verrückte Welt.

Noch verrückter ist, dass das Prinzip so gut funktioniert (solange das Motorgehäuse entsprechend mitkonzipiert wird), dass es Ducati in der MotoGP eventuell übers Ziel hinausschießen lässt. Kritische Stimmen behaupten, dass die Steifigkeit des GP-Bikes so groß ist, dass sensible Profihände wie die von Rossi Gefühl fürs Vorderrad vermissen. Dass Konstrukteure einen gewissen Grad Flex in Rahmen einbauen, gehört seit längerem zum Common Sense, und auch bei Ducati wissen sie natürlich davon.
Anzunehmen also, dass das Prinzip bei der Panigale funktioniert, schließlich unterscheiden sich wichtige Parameter wie Gewicht, Leistung, Aufhängung, Räder, Reifen und nicht zuletzt der Fahrer grundlegend von denen in der MotoGP. Andere Welt. Alle anderen Klassen konnten bis jetzt schließlich nicht genug Stabilität haben.

Die aktuellen Probleme in der MotoGP könnten sich für Ducati trotzdem zum Marketing-Fiasko entwickeln, die angestrebte Strategie vom 'funktioniert in der MotoGP für Vale, du kannst es jetzt im Laden kaufen' droht ins Leere zu laufen. Dass der Doctor jetzt mit einem konventionellen englischen Alu-Fahrwerk ausrückt (siehe oben…) ist das ein teures Experiment, was der kompletten Ducati-Kampagne der letzten Jahre auch noch extremst widerspricht. In der perfekten Controller-Welt hätte Ducati den MotoGP-Stall wahrscheinlich nach der Weltmeister-Saison 2007 zugesperrt und Rossi mit der Panigale spätestens 2013 in der SBK-WM antreten lassen. Bin gespannt, wie der Meilenstein ‚Panigale‘ Ducatis sportliches Engagement noch beeinflussen wird.

Linkschleuder:
. Mojomag/Clemens Gleich
. 1000PS
. Hell for Leather | more
. Ducati

Nummer 58 fährt nicht mehr

2011-11-04T19:11:00.000+01:00

Ich konnte nicht eher.

Der Rummel (teilweise trifft der Begriff tatsächlich zu) um den tödlichen Unfall von Marco Simoncelli beim Sepang-GP war mir persönlich zu viel, ich musste das alles erstmal ein paar Tage verdauen.Mit Sätzen wie „Marco fährt jetzt im Himmel mit den Engeln um die Wette und alle haben unheimlich Spaß da oben“ kann ich nicht besonders viel anfangen – ich bin da weltlich-egoistisch und habe die Headline oben bewusst gewählt.

Und ob ich mir den Valencia-GP ansehen werde, kann ich noch nicht sagen. Denn ich befürchte, dass der Spagat zwischen objektiver Berichterstattung/Nachbearbeitung und reichweitenfördernder Trauerarbeit für meine persönliche Sensibilität zu groß sein könnte. Außerdem besteht die Gefahr, dass Edgar Mielkes Stimme nicht in meine momentane Gefühlslage passt. Da bin ich eigen und will meinerseits auch niemanden beeinflussen.

Die RCV mit der Nummer 58 wird einsam in einer Box stehen, drumherum Absperrband und ein Schwarm Fotografen.
Hab ich schon fest im Kopf. Das reicht mir schon.

Alles ist gesagt worden zum Vorfall selbst, zu seiner Entstehung, zur Saison, zu Marcos Fahrweise. Einordungen sind versucht worden: Motorradfahren ist nun mal gefährlich, kennen alle das Risiko, die Welt hat größere Probleme, jeden Tag sterben zigtausend an Hunger, alles völlig überbewertet, müsste man verbieten und so weiter.

Meine Sicht auf die Dinge:
Das hatte Fanal-Wirkung. Marco fuhr hart, manchmal zu hart, nicht nur Pedrosa musste das schmerzhaft erfahren. Damals dachte ich: Er überzieht, lass die Kollegen gesund! Er war viel zu groß für diese Bikes, was seine Frisur noch eindrücklich unterstrich; da war keine blanke Sieg-Effizienz eines Stoner. Marco bescherte uns einen angenehmen Rückfall in die Zeiten des „harten Hunds“: Rock’n’Roll und trotzdem schnell, zu schnell, Energie und Fahrgeilheit sprühte aus jeder Faser seines Körpers. Habe lange niemanden mehr gesehen, der sein Bike fast ständig so dermaßen überfuhr. Er war einfach schneller und härter als die Elektronik in seiner Honda.

So jung, so schnell, so wild und trotzdem so scheinbar unverletzbar – das alles war ein perfektes Biotop für eine gährende Legendenbildung. Man hätte es kommen sehen können. Aber wir blenden sowas aus, und das ist gut so. Sonst müsste man jeden Tag im Bett bleiben und würde eines ganz fernen Tages mit Kreislaufversagen und null Guthaben auf der Habenseite des Lebens in die ewigen Jagdgründe fahren, und der Unterschied zwischen Leben und Tod wäre unbefriedigend gering.

Konsequenz, bis zum letzten Meter gekonnt vorgetragen, das war Marco!
Könnte man ihn heute fragen, ob er den Slide in seiner letzten Kurve wieder so abfangen wollte, würde er wahrscheinlich „Si!“ sagen und das in seiner unnachahmlichen Art mit einem italienischen Wortwasserfall auch schlüssig begründen. Guter Mann.

Edwards und Rossi machen die Tragödie komplett, die in Hollywood für ein Racingfilm-Drehbuch als zu irreal abgelehnt worden wäre. Es ist unfassbar. Beide müssen damit fertig werden und das hoffentlich schaffen. Ich könnte mir vorstellen, dass Marcos Vater Paolo dazu beiträgt. Wie dieser Mann, diese Familie mit der Tragödie umgegangen ist, verdient tiefen Respekt. Kein Wunder also, dass so ein Prachtkerl wie Marco vor nur 24 Jahren das Licht der Welt erblickte.

Dass weite Teile der modernen Vollkasko-Welt da draußen die Racing-Begeisterung nicht verstehen und nach Verboten rufen, macht unsere Entkoppelung vom wahren Leben so deutlich. Die Wahl des Standorts entscheidet die Sicht auf die Dinge.

Meine Gedanken sind bei Marcos Familie, seiner Freundin, Edwards und Rossi sowie dem Team. Und Dir Marco danke für die intensive Zeit!

Bild © motogp.com

58

2011-10-23T19:19:00.001+02:00

KTM: Die Zukunft, Trend "kleiner Hubraum"

2011-08-27T10:56:00.000+02:00

Wann ist die Sommerzeit endlich zu Ende?

Wie jedes Jahr ist im Moment alles doof. Wetter: doof. Urlaub. Kommt erst später: doof.
Nachrichten, speziell die der Finanzwelt: doof. Das Wichtigste aus meiner Sicht: keine oder nur sehr spärliche Notizen aus der Welt der motorisierten Zweiräder. Es scheint, dass eben gerade sämtliche ‚Gossip‘ und ‚Rumour‘ Mühlen sehr langsam oder sich gar nicht mehr drehen. Doof.

In dieser Saure-Gurken-Zeit ist mir allerdings eine winzige, aber dafür nicht unerhebliche Kleinigkeit aufgefallen. Analog eines Trends, den man bei den vierrädrigen Kollegen schon länger feststellen kann, könnte es auch in unserem Verbrennungskosmos erste Ansätze geben. Der Code heißt ‚Downsizing‘. In diesem Zusammenhang ist die Verkleinerung der Hubräume gemeint, um jüngeren, finanzschwächeren Kunden in neuen (Produktions-) Märkten eine Möglichkeit zu geben, mehr oder weniger sportlich orientiert, ein nutzvolles Freizeit-Fortbewegungsmittel zu bekommen. Neben schon aufgetauchten Hinweisen auf einen kleinen Einzylinder des Hauses Triumph, eine Art ‚Mini-Speed Triple‘ setzen die österreichischen Ready-to-race-Helden von KTM auf Serienbau mit kleinen Einzylindern.

Dank eines offenbar mitteilungsbedürftigen US-Händlers bekommt man einen Eindruck, wie die orangene Zukunft geplant ist (In diesem Fall glaube ich nicht, dass dies ein vom Werk bewusst gestreutes ‚Spy-Pic‘ ist. So viel Fernsicht in die Zukunft für alle, inklusive Wettbewerb, kann keinem Werk Recht sein. Egal.)

Hier ist an dem Beispiel KTM zu sehen, dass neben dem Wettrüsten in Sachen Hubraum mit dann einem aufgeblasenen Super-Herzog mit 1290 ccm auf der anderen Seite auch scheinbar eine Moto3 Replica 350 angedacht ist. Neben den Bestätigungen der Mattighofener für 125 und 200 ccm Duke ein von vielen Leuten allgemein gewünschtes Klein-Sportmotorrad mit Einzylinder. Sozusagen eine österreichische Ducati Supermono. Hoffentlich auch im Straßentrimm käuflich zu erwerben, würde das Motorrad sicher sowohl im Streckenkleid außerhalb des STVZO-Zugriffs, also auch auf Landstraßen sehr viel Spaß machen.

Diese Modellübersicht über geplante, gerade kleinvolumiger Modelle sollte jeder Marketing-Abteilung der diversen Hersteller vorgelegt werden. Einerseits um zu entscheiden, ob eine solche Nische erfolgreich besetzt werden könnte, andererseits eigene Pläne für bezahlbare Leicht-Sportmotorräder zu entwickeln. Bis zur EICMA 2013/2014 ist genügend Zeit, um etwas Vergleichbares auf die Beine zu stellen.

Ach ja, liebe Kollegen von KTM: Bitte unbedingt bauen !

geschrieben von Petzi

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Bin seit je her Fan des kleinen Hubraums und ich sag dir: kommt Triumph mit dem kleinen Streeter, wäre ich ein Kaufaspirant. Käme KTM mit der 'Supermono für Normalsterbliche', dann könnte für mich sogar ein Traum wahr werden. Bin gespannt, was von der Theorie nachher in der Realität übrig bleibt. Denn die Bilder der zulassungsfähigen Husqvarna Nuda wirkten auf mich etwas ernüchternd, obwohl rein technisch aus StVo-Gründen gar keine andere Umsetzung möglich war. Der allgemeine Trend ist aber unbedingt zu begrüßen, hatte neulich bei einer Testfahrt mit einer CBR250R auf der Landstraße einen Heidenspaß, was ich nicht für möglich gehalten hätte.

Grundsätzlich glaube ich, dass "Downsizing", wie es seit einiger Zeit bei den Automobilherstellern betrieben wird, per Definition etwas anderes ist, als die hier erwähnten kleinen Hubräume. Die machen erstmal den grundsätzlichen Vorteil des Zweirads deutlich: Seine nicht vorhandene Masse macht es möglich, sich mit 20 bis 30 PS und zum Beispiel 250 Kubik in den meisten Szenarien des täglichen Berufsverkehrs (wenn er nicht gerade im Emsland o.ä. stattfindet) mehr als adäquat fortzubewegen. Von den 75% Wegstrecke, die im innerstädtischen Bereich auf vier Rädern für die Suche nach einem Parkplatz vergeudet werden, gar nicht zu reden – vergleiche dazu diesen wirklich lesenswerten Beitrag von Clemens Gleich auf seinem wirklich lesenswerten Blog.

Gerüchte verbreiten sich, dass aber auch das klassische automobile Downsizing in die Entwicklung für Zweiräder Einzug finden könnte: Weniger Zylinder, weniger Hubraum und Aufladung vorzugsweise per Kompressor bei gleichbleibender Leistung. Seit Jahren werden in diesem Zusammenhang schon Erfahrungen gesammelt, die Ergebnisse sind beeindruckend, hervorzuheben ist in diesem Zusammenhang die australische Firma Sprintex. Das Ganze kann man dann nochmal runterskalieren, weil Downsizing auch mal in den Köpfen stattfinden sollte – Vision: 1 Zylinder, 350 Kubik, 135 Kilo, 60 - 70PS. Drehomentverlauf wie 600 Kubik. Hört sich für mich begehrenswert an. Mehr zum Thema "1000er ohne Elektronik sind auf keinen Fall mehr fahrbar" und allgemeines Auskotzen auf aktuelle Auswüchse unserer spätdekadent endenden Epoche finden sie demnächst eventuell hier.

geschrieben von Josch

Arrivederci Claudio Castiglioni

2011-08-17T14:36:00.002+02:00

Einer der interessantesten und einflußreichsten Männer der jüngeren Motorradgeschichte ist heute morgen um 6.40 Uhr mit 63 Jahren nach längerer Krankheit in einer Klinik in Varese gestorben.

Ohne ihn wären Design-Ikonen wie Ducati 916, Monster und MV Augusta F4/F3 nicht produziert worden. Eine absolute Lichtgestalt der Branche, der für die Schönheit der Technik stand.

Vielen Dank für alles, Claudio !

Author: Petzi

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Dem ist nichts weiter hinzuzufügen. Der Mann hat mein Motorrad-Leben und diesen Blog über weite Strecken begleitet und belebt. Kann mir einen Western-Spruch nicht verkneifen: Ein Typ ist gegangen, seine Bikes werden bleiben. Grazie!

Comment: Josch

All die schönen Dinge hier.

Nembo Super 32 Rovescio

2011-07-30T13:38:00.000+02:00

Vom Kollegen Petzi erreichte mich dieses Feature – besten Dank dafür, ich hoffe auf mehr!

Ein Kraftrad? Zwei Räder, dazwischen ein Motor, der Rest bekannt. Was für eine Frage! Genauso hätte ich auch gedacht und natürlich geantwortet. Bis heute.

Ich hatte dieses ‚Teil‘ schon einmal gesehen, allerdings heute die ersten bewegten Bilder und Geräusche auf’m Schirm. Spontan fällt einem eine alte Asterix und Obelix Weisheit ein: „Die spinnen die Römer!“ Diesmal irgendwie auf eine geniale Art und Weise, von der ich nicht weiß, ob das gut geht, ob das was bringt oder was der genauere Sinn dahinter ist.

Klein und doch groß: Nembo Super 32 Rovescio.

Aber zu den Fakten: Daniele Sabatini, Römer, Besitzer, Projektleiter und Designer in Personalunion. Motorrad: Nembo Super 32 Rovescio. Das besondere daran: Nicht nur die Gabel ist Upside-down, sondern diesmal auch der Motor. Geplant sind Hubraumgrößen von 1.85 bis 2.1 Liter mit voraussichtlich 160 bis 250 Pferden, die in drei Brennkammern galoppieren. Ach ja, ich hatte noch nicht erwähnt, dass sie dies nicht wassergekühlt tun, sondern ausschließlich mit Windkraft. Der Antrieb hat eine oben bzw. besser gesagt, untenliegende Nockenwelle und zwei Ventile pro Zylinder. Das Ganze steckt, fast schon landestypisch, in einem Trellis Rahmen. Gesamtgewicht: 140-155 kg.

Man hat den Eindruck, dass nicht der Rahmen und die restlichen Teile den Motor einbinden, sondern vielmehr alles an die Brennzelle geschraubt wurde, einschließlich des Fahrers, der wahrscheinlich alle Hände voll damit zu tun haben wird, nach dem Anrollen nicht selbst in den Orbit katapultiert zu werden.

Ich finde es immer wieder beeindruckend, wenn sich Enthusiasten oder in diesem Fall Künstler überlegen, solche Projekte, die zu dem auch finanziell erheblich abfordern, zu stemmen. Warum? Nun, Sig. Sabatini will eine Klein-Serie für Straße und Track bauen. Mit solchen Produktionen wird man sicher nicht reich(-er). Auch wird der geneigte Sammler in der Regel nicht der Fahrer sein. Also eigentlich kein Grund, so ein Motorrad zu bauen. Wie ich schon sagte, die spinnen die Römer….

Que musica!

Für Tec-Freaks hier die Details der drei Motorvarianten:

SPECIFICATIONS
Dimensions:
Maximum width : 480 mm
Maximum height: 480 mm
Maximum length: 420 mmMTechnical data – air/oil cooled prototype engines

Engine: 1814cc inverted – 4 stroke – 3 cylinders – Euro 3
Bore: 100 [mm]
Stroke: 77 [mm]
Displacement: 1814 [cc] – 110.7 cubic inches
Compression ratio: 10.5 : 1
Valvetrain: SOHC (single over head camshaft)
Number of valves: 2 valves per cylinder
Cooling system: air/oil cooled
Lubricating oil system: dry sump
Transmission: 6 speed
Maximum power: 160 [bhp] @ 7000 [rpm]
Maximum torque: 16.5 [kgm] @ 5250 [rpm]
Maximum engine speed: 7500 [rpm]
Weight: 90 [kg]

Engine: 1925cc inverted – 4 stroke – 3 cylinders – Euro 3
Bore: 103 [mm]
Stroke: 77 [mm]
Displacement: 1925 [cc] -117.47 cubic inches
Compression ratio: 11.5 : 1
Valvetrain: SOHC (single over head camshaft)
Number of valves: 2 valves per cylinder
Cooling system: air/oil cooled
Lubricating oil system: dry sump
Transmission: 6 speed
Maximum power: 200 [bhp] @ 7500 [rpm]
Maximum torque: 19 [kgm] @ 5500 [rpm]
Maximum engine speed: 8000 [rpm]
Weight: 85 [kg]

Engine: 2097cc inverted – 4 stroke – 3 cylinders – Euro 3
Bore: 107.5 [mm]
Stroke: 77 [mm]
Displacement: 2097 [cc] – 127.97 cubic inches
Compression ratio: 12.5 : 1
Valvetrain: SOHC (single over head camshaft)
Number of valves: 2 valves per cylinder
Cooling system : air/water cooled
Lubricating oil system: dry sump
Transmission: 6 speed
Maximum power: 250 [bhp] @ 8000 [rpm]
Maximum torque: 24.5 [kgm] @ 6500 [rpm]
Maximum engine speed: 9000 [rpm]
Weight: 85 [kg]

Source: The Kneeslider

Husqvarna Nuda/R

2011-07-28T11:46:00.000+02:00

PROLOG

Husqvarna. Stand in meiner frühen Kindheit für Motorsägen in skandinavischer Qualität und Robustheit für den harten Waldarbeiteralltag. Mit Einzug des Motorrads in mein Leben kamen dann die Crosser dazu, Stichwort Sixdays und Co. (man sollte in diesem Zusammenhang noch erwähnen, dass Husqvarna der zweitälteste Motorradhersteller der Welt ist, noch vor Harley Davidson). Bis dahin war mein Weltbild noch geordnet, schließlich hatten wir kalten Krieg und die Fronten waren beinahe romantisch klar.

Die Mitte der 80er einsetzende Perestroika (Hallo Kinder, Gorbatschow ist nicht nur ein Vodka!) brachte die alte Weltordnung komplett durcheinander, und so wurden die Schweden Ende der 80er mit ihren Motorrädern auf einmal italienisch (anfangs Cagiva, wobei ein Teil der schwedischen Husqvarna-Belegschaft diesen Schritt nicht gehen wollte und "Husaberg" gründete. Diese Marke ist mittlerweile unterm KTM-Dach) und dort ziemlich rumgereicht, für genauere Informationen wenden Sie sich bitte an Claudio Castiglioni. Diese Wirren waren markenkulturell clashverdächtig und der Produktqualität nicht zuträglich, obwohl Husqvarna noch 1983 mit der TE510 die Viertakt-Ära im Geländesport mit einläutete und somit quasi Motorradgeschichte schrieb.

Seit 2007 wird Husqvarna als eigenständige Marke von BMW geführt, Standort weiterhin Varese/Italien. Vom finanziellen Background her kam man bei Husqvarna damit sicherlich in ruhigere Gefilde, der Nutzen der Aktion sollte idealerweise beidseitig sein: Husqvarna bekommt Geld, Qualitätsmanagement und Technologie aus München, BMW wiederum kann durch den Traditionsnamen Husqvarna den Fuß in den Geländesport bekommen (was mit der selbst entwickelten 450er ordentlich schief gegangen war) und könnte Husqvarna als Medium für abgefahreneres, jugendlich-radikaleres Zeug nutzen. Theoretisch eine Winwin-Geschichte. Nachdem die Kerntechnologien aus der G450X verbessert schon Einzug in die Huski-Geländepalette hielten, geht man jetzt auf die Straße.

Womit wir bei der Husqvarna Nuda/R wären.

Die ist kürzlich vorgestellt worden und macht dem gerade genannten Anspruch optisch alle Ehre. Beim Blick auf den Baukasten wird deutlich: Die Basis ist bekannt und wirkt dem optischen Eindruck erstmal entgegen, Motor und Rahmen kommen grundsätzlich aus der Münchner F-Reihe. Husqvarna wird nicht müde zu erklären, dass man den F-Triebling nicht zuletzt mit Hilfe von BMW F1-Ingenieuren den eigenen Ansprüchen angepasst hat, was eine Hubraumerweiterung auf 900ccm, eine Leistungssteigerung auf 105PS, die Änderung des Hubversatzes auf 90° (wie immer in solchen Fällen wird im Publikum die seelige TRX850 zitiert, die alle im Nachhinein unglaublich toll finden, obwohl sie damals kaum einer kaufte) und weitere technische Kniffe einschließt.

Der vorgestellte Prototyp wurde optisch durch den Verzicht von StVo-Gedöns zusätzlich radikalisiert. Macht einen schlanken Fuß, der durch die durchgehende Supermoto-Optik in Kooperation mit den hohen Stelzen und Edel-Anbauteilen sowie einem optisch relativ ungewohntem Endtopf bei mir erste Anerkennung hervorrief. Für Kontroversen wird das Winglet auf dem vorderen "Schutzblech" sorgen, was gewollt sein dürfte.

Die Nuda wird gegen Bikes wie die Ducati Hypermotard, Aprilia Dorsoduro 1200 und die üblichen Verdächtigen aus Mattighofen antreten sollen, wobei der Hubraumnachteil je nach Konkurrent bis zu 300ccm beträgt, bei der Leistung hinkt die Huski KTM um rund 15, Aprilia um rund 25PS hinterher. Am ehesten decken sich die Eckdaten von Leistung und Gewicht mit der Hypermotard von Ducati, die gegen die vermeintlich überlegenen Konkurrenz überraschend gut aussieht. Trotzdem muss ich zugeben, dass ich mit Husqvarna ein radikaleres Leistungsgewicht assoziiert hätte, aber wir sind hier nicht bei "Wünsch Dir was" – für den Alltag müssen Opfer gebracht werden, wenn die Stückzahl ruft.

Markenimage und -affinität werden hingegen schon Einfluss darauf haben, wie die Nuda vom Markt angenommen werden wird. Und das ist genau der Punkt, der die Nuda-Angelegenheit so spannend macht: Husqvarna steht grundsätzlich für harte Geländekompetenz mit einem Hauch italienischer Extravaganz. Mischt sich jetzt mit deutschem QA-KnowHow und der sehr sachlichen Grundkonstruktion des Motors, der für Effizienz in Aufbau und Verbrauch steht. Zusammen mit der ziemlich offen gehaltenen Gestaltung des Bikes, die den Blick in so ziemlich jede Ecke der Nuda freigibt, kann das im positven Falle zu einer reduziert technokratischen Ausstrahlung führen, die optisch leichter wirkt, als das Bike mit seinen trockenen 175 Kilos tatsächlich ist.

Die aufgebaute Faszination könnte der deutsche Interessent vielleicht mit Fragen nach Sachen wie dem Händlernetz, Tankinhalt, Spritzschuss und Soziustauglichkeit kontern, aber dagegen gibt es Produktmanager. Und ich bin gespannt, wie die die Nuda in die gerade stattfindende Neuorientierung der Marke Husqvarna einbauen. Viele gute Gründe also, BMWs/Husqvarnas Bemühungen im Gesamtzusammenhang weiter zu beobachten.

Source Omnimoto, Husqvarna

Erstaunlich, ...

2011-07-27T09:39:00.000+02:00

... was man heute alles einfach so im Laden kaufen kann. Schön auch, wenn man damit umgehen kann.

Ausblick Ducati 1199 'Superquadrata'

2011-07-26T22:08:00.001+02:00

Bayliss bremst.

Ich muss ehrlich zugeben, dass Ducatis aktuelle Superbike-Generation mit ein Beweggrund für die Weiterarbeit an diesem Blog war. Hat mich alles sehr fasziniert und ich habe damals im Schweiße meines Angesichts ein ellenlanges Feature übersetzt, das ich auf irgendeiner italienischen Seite gefunden hatte.

Knapp 5 Jahre später nun also der nächste Schritt, der wohl der größte in der Geschichte der ruhmreichen Ducati-Superbikes sein wird: Die Tradition wird der Performance untergeordnet werden, was das Aus für den traditionellen Gitterrohrrahmen, die "L"-Anordnung des V2s, die klassische Dämpferanlenkung und die ikonische Underseat-Auspuffanlage bedeutet. Alles futsch!

Klein, kompakt, stressed airboxed, massenzentriert, ultrakurzhubig und elektronisch bis unters Dach aufmunitioniert wird die neue Superquadrata aufschlagen, die immer zitierten Traditionalisten werden sich den nackten Zahlen und dem der Neuen jetzt schon vorauseilenden Nimbus beugen – Entwicklung lebt schließlich auch von Brüchen. Ducatis Marketingabteilung wird alles daran setzen, die Emotionalität des Produktes durch geradezu Furcht erregende Winner-Gene zu definieren.

Wichtigster Mitarbeiter bei der direkten Umsetzung dieses Plans ist Troy Bayliss, der bei Testfahrten mit der 1199 einen neuen Rundenrekord fuhr und danach zu Protokoll gab, gerade ein wirkliches Biest gebändigt zu haben. Aber eins, das durch Fahrbarkeit die entscheidenden Meter macht: "Keiner sonst wird so früh ans Gas gehen können wir wir!". Prüfstandswerte (207PS) und GPS-Hochgeschwindigkeitswerte (306Km/h) der Vorserien-Straßenversion leaken wie gewohnt scheinbar zufällig überall ins Netz. In Phasen wie diesen ist auch der treueste Nippon-Fan irgendwie Ducati. Stichwort Emotionalität und so. Alles schon 1000 Mal gesagt, aber es ist bei Ducati immer irgendwie so, als würde man einer in den letzten Wehen liegenden Schwangeren die Hand halten.

Ducati Oldtimer-Show an SBK-Wochenenden – auch schon irgendwie geil!

Indirekt beteiligt am Aufbau des Spannungsbogens rund um die 1199 ist das Althea-Superbike-Team, das mit einer Pseudo-Privatmaschine (siehe Bild) und einem starken Carlos Checa an die Spitze in der Superbike-WM geritten ist, was uns wahrscheinlich irgendwie sagen soll: Mit dem alten Humpen fahren die noch immer an der Spitze mit, wo soll das mit der Neuen erst hinführen? Unfassbares Potential! Man hat irgendwie das Gefühl, als würden einen die ersten Druckwellen der Superquadrata schon erreichen... Strahlt alles eine unwiderstehliche Coolness aus, auch wenn Ducati hinter den Kulissen wahrscheinlich weit mehr in das Althea-Projekt investiert, als es den Anschein machen soll.

Ausgehend davon, dass Ducati einen massiven Erfahrungsvorteil gegenüber einem WM-Mitbewerber wie BMW hat, darf auch davon ausgegangen werden, dass man in Bologna eine nicht nur für eine Bombe wie Bayliss arbeitende Winner-Basis gebaut hat. Und mit dem Wissen aus der Multistrada wird ein elektronisch-adaptives/aktives (?) Fahrwerk in den Bereich des Möglichen für eine S-Variante gelangen.

Mit Spannung wird auf Japans Antwort gewartet – Suzuki, Honda und Yamaha sind genau jetzt am Zug.

MV Agusta F3 Serie Oro

2011-07-14T12:56:00.000+02:00

Hey Moody, Fitch und wie ihr Rating-Kasper auch heißen mögt: 
Seht euch das mal an und geht zum Schämen zurück in eure Glastower!
Hier wird nicht auf zukünftige Zusammenbrüche gewettet, hier gehts um positive Impulsgebung in der zur Zeit an der Herz-/Lungenmaschine hängenden 600er-Klasse.

Nicht nur einfach frisches Blut, mit der F3 werden echte Klassen-Premieren gebracht: Rückwärts drehende Kurbelwelle, Elektronik-Paket mit TC, Einarmschwinge und Auspuff in noch nicht da gewesener Ausarbeitung. Das 3-Zylinder Herzstück wird der kleinste und schmalste Motor der Klasse werden. Und der höchstdrehende: Über 15.000 Umdrehungen, bei denen er angeblich knappe 140PS leisten soll. Italien kommt anscheinend flächendeckend mit Hochdrehzahl-Superquadratas, das wird alles nichts für die "Biker"-Kolonnenausfahrt zum Heide-Café.

Die hier präsentierte "Oro" wird in einer 200er Serie gebaut werden und soll knapp 25.000 Euro kosten, was eine heftige Ansage ist. MV hat dafür aber den Einkaufswagen bei Öhlins und Brembo durch die Höchstpreis-Gourmetregale geschoben und den Magnesium-Weltmarkt leergekauft. Flucht in Sachwerte und Edelmetalle, hier macht man eigentlich alles richtig und stützt auch noch eine gefährdete Volkswirtschaft!

Das "normale" Volumenmodell hat wie man hört bis auf die Fahrwerks- und Edellegierungs-/Carbonorgie die oben genannten Features mit an Bord und wird mit 11.500 Euro prognostiziert. Wenn die Serie einigermaßen mit den theoretischen Vorgaben mithalten kann und die Pleuel langfristig da bleiben, wo sie hingehören, dann ist das schon ein begeisterndes Paket. Da bin ich echt sehr gespannt!

Ob MV als kleiner Hersteller Honda und Yamaha dazu bewegen kann, auch mal wieder was bei den Supersportlern nachzuschieben? Bleibt zu hoffen, aber in Japan gibts zur Zeit sicherlich wichtigere Probleme. Was nichts an der Tatsache ändert, dass MV's Timing für die F3 letzlich nicht hätte besser sein können.

Link und Bild HfL

Fahrphysik in der MotoGP: Casey Stoner Super-SloMo

2011-07-12T19:17:00.001+02:00

Jeder, der ansatzweise verstehen möchte, was Fahrer, Telemetrieleute, Fahrwerks- und Reifenkonstrukteure und die Chassisleute nicht nur bei HRC in endlosen Meetings gigabyteweise besprechen, sieht sich mit wachem Auge diesen Video an: Exakt kurz vorm Scheitelpunkt durch zusätzliches Einlenken und noch extremere Gewichtsverlagerung (und natürlich: Gas!) eingeleiteter Slideübergang von Front auf Heck, sich aufbauender Wheelspin am Heck ab Apex und möglichst frühes Aufrichten der Maschine bei nochmals gesteigertem Hangoff gut zu erkennen. Aus der Kurve möglichst früh eine Gerade werden lassen. Speedaufbau kann nicht früh genug beginnen, auch wenn es so aussieht, als würden Mensch und Maschine in dieser Phase getrennte Wege gehen wollen. Was hier in der Superzeitlupe episch zerlegt dargereicht wird, machen diese Jungs und diese Maschinen mit der Selbstverständlichkeit, die wir zum Setzen des Blinkers im Stadtverkehr aufwenden. Respekt.

Der andere 1000er-Test im neuen Reitwagen

2011-07-11T11:59:00.002+02:00

"Das ist die Wahrheit!"
Mir gefällt dieser Claim eines Mobilfunk-Providers sehr gut, der Reitwagen setzt in seiner neuesten Ausgabe sogar noch einen drauf und titelt: "Die letzte Wahrheit: Bauer fährt alle Tausender ans Limit."

Seit nun 20 Jahren abonniere das schnelle Motorradmagazin, das nie ein Blatt vor den Mund genommen hat und keine Kompromisse macht. Selbst als sich die Chance zum Einstieg in die Superbike-WM bietet, scheint nicht ellenlang gefackelt worden zu sein, barfuss oder Lackschuh halt. Wie das ausging, ist bekannt, und ich hatte das Gefühl, dass man beim Kerngebiet – dem Machen des "Hefterls" – nach diesem Fiasko ebenfalls in eine Krise steuerte: dünne Ausgaben, dünne Inhaltsverzeichnisse. Die Intention des Reitwagens und seiner Macher ruft natürlich immer wieder (Forums)-Kritiker auf den Plan, die Zonko und Co. als vornehmlich verbal schnell brandmarken und mit dem Stil abseits von Punktetabellen und emotionsloser Fakten-Plagiatierung wenig anfangen können.

Wie so oft wird die Wahrheit, was dies betrifft, irgendwo in der Mitte liegen.

Endlich kann ich nach Zusendung der aktuellen Ausgabe mal wieder eine Lanze brechen für die Österreicher – das Heft wiegt schwer, und das nicht nur vom Gewicht:
Der zweite Teil des 1000er-Tests (Untertitel: Wie reagiert die aktuelle Hardware von BMW, Kawasaki, KTM, Yamaha, Honda und Suzuki auf Stage-1-Tuninmaßnahmen im Rennbetrieb?) räumt mit einigen Mythen auf und gibt einen Blick hinter die Kulissen der jeweiligen Hersteller-Entwicklungsabteilungen, den es meines Wissens im relativen Mainstream so noch nicht gab. Es werden Antworten auf Fragen gegeben, die sich mancher noch gar nicht gestellt haben wird, das alles in Zusammenarbeit mit Martin Bauer, der die Arbeit am Limit (und in seiner Werkstatt) machte und seine Eindrücke schildert.

Der Reitwagen ist nichts für Klapphelm-, Warnwesten- und Bedenkenträger. Bitte unterlassen sie das Schreiben von peinlichen Leserbriefen, die sich auf aktuelle Sicherheitsstandards bei Bekleidung oder das StVo-gerechte Bewegen des Krads auf öffentlichen Straßen, irgendwelche Vorbildfunktionen und flächendeckenden ABS-Einsatz beziehen - es hat keinen Zweck. Und das ist auch irgendwie gut so.

PS TunerGP 2011 / Race-Camp Hockenheim

2011-06-13T12:04:00.006+02:00

Ja, ich hab mich mal wieder halbwegs nah mit dem Thema 'Rennstrecke' befasst und habe die beiden Junitage in Hockenheim mit sehr gemischten Gefühlen erlebt.

Gut: Es gibt noch genügend Gaskranke, ABS, Klapphelme und gelbe Neonwesten waren kein Thema. Kawasaki riskiert mal wieder was und stellt ZX-10R-Tester parat, die Racecamp-Honchos für 15€ einen Turn lang bewegen konnten. Das hat die grüne Flotte nicht vollzählig überlebt. Als Kawa-Fan der allerersten Stunde war ich doch gerührt vom breiten Angriff der Grünen, PS legte aber auch einen Schwerpunkt beim diesjährigen TunerGP definitiv auf Grün. Womit wir wieder beim Thema Medien und ihre Macht auf unsere Meinungsbildung sind. Rein von der vom Veranstalter gesteuerten Präsenz spielt die Quotensau der letzten beiden Jahre - S1000RR - dieses Jahr so gut wie keine Rolle mehr. Wahrscheinlich auch nicht mehr nötig, BMWs Lied vom kommerziellen Erfolg glaube ich mit Blick auf die Dichte im Teilnehmerfeld ungeprüft. Ja, und das Catering sei auch erwähnt, die Bolognese und die Fleischwaren waren exquisit, da schmeckte alles nach wie mit kundiger Metzgershand hergestellt und nichts nach Krankenhausgroßküche.

Schlecht: Seit Spa 2010 saß ich ds erste Mal wieder auf einem Motorrad. In weiser Voraussicht hatte ich als Boxenluder für Kollege Harry Anzug, Helm und Co. mitgenommen, und am Dienstag habe ich dann mal einen Turn mit meinem Longtime-Favourite Triumph Daytona R gedreht. Kostete mich als Externen 49€. Bis hier hin gehört das Thema eigentlich noch in die Sektion 'Gut'. Leider hat das gute Motorrad einen hüftsteifen, verkrampften Bock wie mich nicht verdient, keine Schräglage, verpasste Schaltpunkte, kein Vertrauen in die Reifen (my fault), Kanonenfutter für die Anderen. Kann mit dem Haftungsverzicht zu tun haben, den ich vorher unterschrieben hatte, definitiv aber auch mit mangelnder Praxis. Furchtbar! Ich will nicht sagen, dass ich froh war, als abgewunken wurde, aber doch sowas wie erleichtert, das Ding wieder heile bei der PS-Maus abgeliefern zu können. Am Fahrwerk hatte ich nichts für mich eingestellt, mir wars vorne einen Hauch zu weich, dafür hat der Motor natürlich früher mehr Druck als meine CBR600RR, zündet aber halt auch nicht dermaßen den Nachbrenner ganz oben, was definitv was hat. Habe wenigstens in der Parabolika ein paarmal stehen lassen und war erfreut über die Tachoanzeige '263', was für eine Art 600er redlich ist.

Spontan verkündete ich nach der Rückkehr zur Basis meinen Rücktritt vom Hobbyracing, der Frust saß einfach zu tief. Mittlerweile denke ich versöhnlicher: Dieses für die meisten Menschen zutiefst sinnlose Tun ist ein Jungbrunnen, nichts, gar nichts schießt mich dermaßen schnell in eine andere Umlaufbahn. Interessanter Fakt aus meiner Erfahrung: Nach einem 'normalen' Urlaub, dauert er auch 14 Tage, finde ich mich nahtlos in meinen Arbeitsalltag ein, kann sofort an Aufgaben anschließen, bin sofort wieder im Thema. Ein Tag auf dem Kringel lässt mich mit debilem Grinsen und wohlig warm durchpulsten Körper den Tag danach völlig leer den Rechner hochfahren, und ich muss mich in sämtliche Handlungsstränge komplett neu einfinden. Format c. Da kann man von zehren.

Wenn man sich vor Augen führt, was für materielle Werte im Paddock angehäuft stehen, dann kann man davon ausgehen, dass sich hier keine Bausparer treffen, symphatisch ist der gesellschaftliche Querschnitt, vom extrovertierten Ganzkörpertätowierten mit viel Neon am Bike bis zum unauffälligen Connaisseur mit feiner italienischer Ware sind alle irgend wie vereint in dem Streben, einfach nur so schnell wie möglich im Kreis zu fahren. Niki Lauda ist auf Grund dieser Überlegung damals zurückgetreten, ich beinahe auch. Beinahe? Ja, ich gebe meiner kleinen Drecksau jetzt noch mal ne Chance und werde sie aus der hinteren Ecke der Garage hervorkramen, denn das war auch unter der der Rubrik 'Gut' zu vermelden: Das Ding passt mir wie ein Handschuh, und ich habe wieder Blut geleckt. Wobei ich versuchen werde, keinen zu großen Druck auf mich selbst auszuüben und mich auf die Arbeit an MEINEN Limits zu konzentrieren.

Natürlich hat mich das Thema Routine in den letzten Tagen sehr beschäftigt, und ich habe eventuell einen symphatischen Ansatz gefunden, den Alltag zukünftig wieder mehr auf 2 Rädern zu gestalten. Wobei es hier nicht um Eisdiele und Pimmelverlängerung, sondern um Mobilität und Freiheit im ursprünglichen Sinne in der vierrädrigen World of Stau geht. Als Stichwort muss erstmal sowas wie 'Downsizing' oder 'Reduce to the Max' herhalten.

Link zu meiner Fotogalerie vom PS TunerGP 2011: http://gallery.me.com/joschi#100152

KTM-Homegrown

2011-02-18T23:31:00.000+01:00

Auch sonst teilweise bisher ungesehenes Gedöns hier.

EBR 1190RS

2011-02-18T23:14:00.000+01:00

Der Beginn gleich eines doppelten Comebacks?

SBK Galerie

2011-02-17T23:13:00.000+01:00

Bekanntlich hab ich den Anschluss momentan leicht verpasst, dennoch ist mir diese Galerie auf motoblog.it aufgefallen. Stellvertretend habe ich das Bild oben mal rausgepickt weil es ...
a) eine schöne Schräglage und
b) eine untypische Konstellation zeigt.

'5.84s quarter mile @ 243mph'

2011-02-17T22:47:00.000+01:00

Seen @visordown

The Red Suit.

2011-01-12T01:37:00.001+01:00

Der zur Zeit bestimmt meistdiskutierte Anzug der Welt – ich sage "Ja!" zu ihm, erkläre mich ihm sogar solidarisch, weil ich mich nach 2 anstrengenden Tagen genauso zerhackt fühle wie seine Optik. Der muss so! Und basta.
Seen on motoblog.it

Rickman Kawa Z1000

2011-01-09T19:07:00.000+01:00

Als 900er ein Relikt aus der eigenen Kindheit. Habe mir aus alten Schuhkartons mal eine derartige Verkleidung für mein 24"-Rennrad gebastelt... Via RareSportBikes For Sale.

Barry Sheene | internal

2010-12-20T23:40:00.002+01:00

Barry Sheene smashed in Daytona. Taken from fab "The Selvedge Yard“.

Sorry guys. Motojournal is a zombie now. But not quite dead.
There's just too much beyond bikes at the moment.
Your patience is very appreciated, content will emerge when it's worth it.

Have a merry christmas.
Take care.

BMW 'Flat Twins'

2010-11-02T22:23:00.001+01:00

In den letzten Tagen kamen mir beim Blättern/Surfen zufälligerweise mehrere Boxer in die Quere, alte Boxer. Customizierte Boxer. Wobei 'Flat Twin' für mich viel besser klingt. Brauche ich manchmal als Gegenpol zu dem modernen Kram, der mir so konzentriert wie jetzt zur Neuheitensaison manchmal etwas entrückt von der ursprünglichen Idee des Motorradfahrens vorkommt. Was man hier sieht ist simpel und/oder reduziert – das mag ich und macht sich wieder gut in der heutigen Welt!

Via ze Last Chance Garage 7 du 8

Via – erm – 'sorry, I forgot!'

In diesem Zusammenhang hatte Ich auch gehofft, dass BMW was aus der LoRider-Studie von 2008 macht:

SBK: Haslam tests in Aragon/Spain (Video)

2010-11-02T21:48:00.000+01:00

BMW Concept C, Vespa PX

2010-11-02T15:52:00.001+01:00

Die Überfüllung der Ballungsräume durch knapp zwei Tonnen schwere Vierräder nimmt langsam Dimensionen an, die sogar Autohersteller (z.B. Mini) aus der Reserve locken: 75% der Zeit im Auto werden in der Stadt mittlerweile für die Parkplatzsuche draufgehauen. Der Roller/Scooter scheint eine Form des Zweirads zu sein, die Überläufer vom Auto nicht in Angststarre zu versetzen scheint. Obwohl der Trend auch hier mittelfristig natürlich zum Akku geht, bleibe ich auf Grund der Tagesaktualität fossil – und das vollkommen gegensätzlich:

BMW's in Mailand vorgestellter Concept C bedient die Powersparte des Segments, nach Untermotorisierung in der Altstadt sieht das nicht aus. Flash Gordon's bevorzugte Wahl.

Ganz anders Vespa, und ich hoffe, dass das hier kein Hoax ist. Ja, ganz richtig, Zweitakt mit Handschaltung... Bild via HfL.

2011: Moto Guzzi Stelvio/NTX

2010-11-02T15:00:00.001+01:00

©Moto Guzzi

Sie schielt nicht mehr, sondern scheint sich mit grimmigem Blick auf die Verfolgung der Konkurrenz zu machen. Die Chancen dafür stehen zumindest in punkto Reichweite nicht schlecht: Die Stelvio tritt für 2011 mit 32 Liter-Tank an! 251/259Kg ohne/mit ABS. Via HfL.

Concept: Honda Crosstourer 1200

2010-11-02T10:58:00.002+01:00

© Honda

Hier ist schon klarer, wen sie mal angeifen soll, wobei kolpotierte 268 Kilo viel Holz sind. Mit dem auf die neuen Anforderungen angepassten 1200er V4 aus der VFR und Kardan. Die 'Studie' sieht aus der Ferne bereit für die Produktion aus.

2011: Honda CB600F Hornet

2010-11-02T10:41:00.000+01:00

©Honda

100PS, 198Kg. Via Motorevue.

2011: Honda Crossrunner

2010-11-02T10:18:00.005+01:00

©Honda

Kommt mit überarbeitetem 782ccm-V4, 95PS, Combined-ABS, Einarmschwinge, Alu-Brückenrahmen, 240 Kilo...
In meinen Augen mehr eine TDM900-Alternative als F800/Tiger800-Gegner.

Via motorevue.

2011: Honda CBR600F

2010-11-01T20:02:00.005+01:00

©Honda

Die Rückkehr der 'F' in Form einer verkleideten Hornet.
100PS, 64Nm , 203/210Kg ohne/mit ABS. [developing]
Bilder via Motorevue.

2011: Aprilia Tuono V4

2010-11-01T19:51:00.002+01:00

© Aprilia

162PS, 110Nm, APRC vielleicht, ABS zumindest als Opton sicher.
Das Design der Front wird für Gesprächsstoff sorgen.

Via HfL.

2011: Ducati Monster 1100 Evo

2010-11-01T19:34:00.002+01:00

© Ducati

100PS, neue Sitzbank/Lenker-Kombi, neuer Auspuff samt Krümmerführung im Diavel-Style, 'Ducati Safety Pack' (DSP), ABS, vierstufige Ducati Traction Control (DTC). Und: Der Träger für die Soziusrasten ist verschwunden! Ab März 2011.

Monster 1100 Evo Microsite.

2011: MV Agusta F3

2010-11-01T12:05:00.002+01:00

Was erwartet wird, klingt wie ein schöner Traum: um die 140PS, Einarmschwinge, völlig neues, eigenständiges Auspuffdesign, ride-by-wire, hochentwickelte Elektronik (?). Das Alles (neben dieser Gesamterscheinung und annähernd 125er-Abmessungen) für geschätze 11.500 Euro. Der Downer: Die Aussage 'entering production next October' an einem 1. November...

Again: Thanks HfL
Update: 65-Pic-Gallery

2011: Ducati Diavel, neuer Input

2010-11-01T11:53:00.006+01:00

© Ducati

11°-Testastretta 1098, 162PS, 127Nm, 210Kg (207Kg für die 'Carbon' u.a. durch geschmiedete Marchesinis), 3-Mode ride-by-wire (Sport, Touring, City), 8-Stage-TractionControl, Slipper-Kupplung, 240er Dual-Compound hinten auf 8"-Felge, 770mm Sitzhöhe, 50mm Marzocchi USD-Gabel, 28° rake, 70° Lenkeinschlag, voll einstellbares Sachs-Federbein unterm Motor, Brembo Monos beißen vorne doppelt auf 320mm, Farb-TFT-Display auf Tank zeigt Gang, Map- und TC-Settings.

Source und jetzt ständig neue Bilder auf HfL.
Mega-Gallery auf Asphaltandrubber.
Ducati Microsite.

2011: KTM RC8R

2010-10-29T20:39:00.005+02:00

© KTM

Die bisherige RC8 entfällt, es wird nur noch die oben abgebildete 'R' geben – mit jetzt mehr Schwungmasse (Rundlauf...), neuer Kurbelwelle, neuen Zylinderköpfen mit Doppelzündung, 175PS, 127Nm, 185Kg (mc24). Angeblich zum gleichen Preis wie die bisherige RC8. Dafür müssen anscheinend Einbußen bei Rädern (keine Schmiedeteile mehr), Gabel und bei der Chassiseinstellung (Schubstangen-Entfall?) hingenommen werden – außerdem gibts weniger Carbon-Teile. Alle Angaben ohne Gewähr. Source KTMforum. Pics gefunden auf HfL.

The standard-RC8 is kicked and will be replaced by the 'R' (see pics above...) which seems to be more a hybrid of both the last season's RC8 and RC8R. The bike will get some tweaks aiming for rideability achieved by higher flywheelmass and a new crankshaft. New heads with twin spark result in 175HP and 127Nm (mc24). Rumours say that the price will be on the RC8-level but there will have to be made some concessions to get there: No more forged wheels, seemingly slightly downgraded damping (have a look at the coatings of the forks' diptube), less carbon-bits. Ends in 185 Kilos for the 2011 RC8R. Nice new colours anyway. Source KTMforum. All information inofficial/unapproved.

2011: Benelli TnT 1130 Century Racer

2010-10-29T18:23:00.001+02:00

© Benelli

Habe beschlossen, dass ich zu BMWs Roadster R1200R/Classic nichts schreibe, weil sie mich trotz ihrer wahrscheinlich unbestrittenen Qualitäten nicht dazu animiert. Komischerweise tat das die kleine 'G' heute schon, von daher kann sich BMW über die Quote hier auf meiner bescheidenen digitalen Präsenz nicht beschweren!

Das Thema 'Quote' ist eine prima Überleitung zum Thema Benelli und ihren wahnsinnigen TnT-Böcken. Ja – wahnsinnig: Saufen, rasseln, stinken und sind laut. Also alles im grünen Bereich und passend auf die Optik abgestimmt. Auf der EICMA präsentieren die chinesischen Italiener die 'TnT 1130 Century Racer', die durch ein neues Mapping zumindest Punkt 1 der eben genannten Attribute abschwächen könnte. Neu dazu kommen noch Dämpfungselemente von (vo./hi.) Marzocchi und Sachs, neue 320er Wave-Scheiben vorn, neue Sitzbank und farbige Ventildeckel. Auch wenns auf dem Bild hier nicht so rüberkommt, soll die Maschine in einem Grünton kommen. Ich behaupte, dass das in Natura interessant aussehen könnte. Wenn man mal eine sehen würde. Auf der einen Seite ist es ja cool, wenn man nicht für die Charts baut, andererseits droht irgendwie immer dieses Buell-Schicksal, das die Nischenbediener in unserer profitorientierten Zeit früher oder später ereilt. Exklusiv bedient wirst Du also mit diesem brontalen Viech aber auf jeden Fall, ist also nix für Konformisten und Rehstreichler. Was in Teilen bisher leider auch für die Verarbeitung galt. Via asphalt and rubber.

2011: BMW G650GS

2010-10-29T11:14:00.001+02:00

Der Einzylinder ist wieder (jetzt auch bei uns) zurück. Die Änderungen zur F650-Einzylinder dürften sich in erster Linie auf optische Maßnahmen beschränken. 48/34PS, 170/165mm Federweg, Sitzhöhen in 750, 780 und 820mm erhältich, 14-Liter-Tank, 192 Kilo fahrbereit, 19/17"-Leichtmetallräder. Ja klar: abschaltbares ABS möglich, wenig Verbrauch (3.2 Liter/100Km bei 90Km/h), viel Zubehör.

Zu diesen Fragen habe ich noch keine Antworten gefunden:
- Fliegt die F650GS-Zweizylinder jetzt dafür aus dem Programm?
- Ist der Motor wirklich wieder ein Berliner?
- Was kostet das Bike?

Mehr Bilder auf motoblog.it, mehr Infos dann demnächst bei BMW.

2011: Honda V4 Crossover

2010-10-27T17:28:00.001+02:00

© Honda

Zum Themenabend 'Der große Flügel und der Spannungsbogen' hier nun Skizze Nummer 3 des V4 Crossover-Bikes, das Honda 'mit mittlerem Hubraum' und V4 nächste Woche auf die EICMA stellen wird. Erwarten wir also einen ca. 800 Kubik großen Motor in einem Motorrad, das Trailie-Ergonomie mit einem leicht hochgelegten, ansonsten scheinbar eher straßenkonformem Fahrwerk (einschließlich Raddimensionen) verbindet. Die Verkleidung könnte dem Wunsch der Kundschaft, ein 'Ganzjahres-Funbike mit einzigartiger Optik' haben zu wollen (hat Honda bei Umfragen im Feld herausgefunden!), entgegen kommen. Dafür wird jeder Umfaller tiefe Krater ins Budget reißen. Und die Nase ist jetzt keine ausgewiesene Honda-Erfindung, erleichtert aber schon aus 200 Meter Entfernung die Genre-Einordnung, a.k.a.: Muss einfach sein heutzutage. Mehr Informationen und alle Skizzen auf HfL.

2011: Honda CBR250R

2010-10-27T10:59:00.003+02:00

© Honda

Die EICMA/Mailand nähert sich mit Riesenschritten, und allein Honda wird auf der Messe 8 Neuheiten zeigen. Dafür schicken sie jetzt zuerst die Kleine vor (klar, 'Spannungsbogen'...), die im Gewässer der mit wenig Geld zu unterhaltenden Brot- und Buttermaschinen fischen soll wie es Kawasaki bereits mit seiner 250er seit einiger Zeit unerwartet erfolgreich tut. Ich betrachte diese Gattung Maschinen nicht als minderwertig, sondern halte sie im Gegenteil für äußerst zeitgemäß und effizient gerade in Ballungsräumen.

Die CBR250R wird von Honda Thailand gebaut und präsentiert sich optisch als gemeinsames Kind von Fireblade und VFR, kommt aber mit 250ccm und einem Zylindern im neu konstruierten Motor aus (hat dafür aber auch DOHC, 4 Ventile und erfüllt Euro 3) und scheint einen Brückenrahmen aus rundem Stahlrohr zu haben. Bei Schwinge und Dämpfungselementen wird wahrscheinlich nicht in das teure Regal gegriffen worden sein, aber ABS ist an Bord. Macht bei einer Maschine dieses Einsatzspektrums und auch der hoffentlich ins Zweiradleben neueinsteigenden Kundschaft bestimmt schon Sinn.

Update: 26P@8.500U/min, 162Kg, Ausgleichswelle, Sechganggetriebe, 13 Liter Tankinhalt für 350 Kilometer, Combined-ABS optional, ab Frühjahr 2011 beim Händler, Preis dürfte sich an Ninja 250 orientieren.

Radicalducati 9 ½

2010-10-22T13:22:00.000+02:00

© Javier Fuentes

Ich bin spät dran mit diesem Gerät der spanischen Schmiede Radicalducati, das geistert mittlerweile überall rum in den Weiten des Interweb. Trotzdem kommt es auch hier drauf, weil es jede Seite nur schmücken kann. Kommt dem, was ich unter 'nackt' und 'zeitgemäßem Café Racer' verstehe sowie den Begriffen 'Emotion' und 'Klasse', sehr, sehr nahe! Das KANN keine Serie in dieser Vollendung leisten. Die Bilder von Javier Fuentes tun ihr Übriges, gracias!

2011: Triumph Daytona 675R

2010-10-21T13:27:00.001+02:00

Via HfL, thanks motorinfo, no specs (apart from seeing Öhlins/Brembo...) available yet. [watchlist]
Love it!

Tunnel of Love

2010-10-19T21:14:00.000+02:00

Triumph Speed Triple-Hands on

2010-10-19T11:06:00.001+02:00

Die internationale Fachschaft durfte die neue Speedy in Südspanien bereits über den Track (Ascari) und die Landstraße prügeln. Der Bericht auf 1000ps stellt zum jetzigen, sehr frühen Zeitpunkt für meine Begriffe eine recht objektive Essenz zum Thema Speed Triple 2011 dar. Die zentrale Botschaft für Verstrahlte lautet natürlich "7 Sekunden...".

Triumph Tiger 800/XC

2010-10-18T21:14:00.002+02:00

Caught testin'... Via HfL, thanks bmwsporttouring and 0300!

Offizielle Bilder jetzt en masse zugänglich, zum Beispiel bei motoblog.it

Kawasaki ZX-10R: Erste Real-World-Standortbestimmung

2010-10-18T20:48:00.000+02:00

In Nordamerika ist man mit den Geräuschvorschriften schon 'weiter', was im Falle der neuen Litermaschine der Grünen eine restriktivere Auspuffführung und eine andere ECU erforderlich machte (die den roten Bereich auch mal direkt um 750 Umdrehungen nach unten verlegt). Bedeutet konkret: Für den nordamerikanischen Markt wird die Höchstleistung der 2011er 10R mit 179PS angegeben, was den Verlust von 18 Pferden zu den europäischen und asiatischen Modellen bedeutet. Auch das maximale Drehmoment liefert der US-Motor jetzt bei 11.000 statt 11.500 Umdrehungen ab. Soweit die offiziellen Prospektangaben.

Redline Motorsport in Calgary hatte vorab die Gelegenheit, die neue Kawa gegen das 2010er ZX10R sowie die Benchmark BMW S1000RR zu testen – einschließlich Dyno-Run, der folgende Hinterradleistungen ergab:
- ZX10R 2011: 159.8PS
- ZX10R 2010: 157.2PS
- S1000RR: 168.1PS

Zuerst fällt auf, dass alle Geräte relativ schwach abliefern, was daran liegen dürfte, dass Calgary 1.061 Meter über dem Meeresspiegel liegt, die Luft dort also etwas dünner ist. Als zweites sehen wir, dass die beiden Kawa-Jahrgänge ziemlich nah zusammenliegen, während die BMW die neue Kawa um 8PS abhängt.

Jetzt wollen wir mal die Kirche im Dorf lassen, weil wir ja alle wissen, dass die hier genannten Höchstleistungen für viele von uns auch auf der Rennstrecke eigentlich kaum voll auszuschöpfen sind und die Qualität und Fahrbarkeit (= Rundenzeiten) vom Gesamtpaket abhängen, vom Streckenlayout jetzt mal ganz abgesehen. Da haben schon ganz andere Bikes bei vergleichbarer Fahrerqualität den jeweils aktuellen Leistungsking abgesägt.

Dennoch ist der Stammtisch natürlich interessant, und es will zwar niemand zugeben, aber es soll für nicht wenige Zeitgenossen eben doch ein Argument sein, sich das aktuell Stärkste in die Garage stellen zu können, was der Markt gerade hergibt. Und Kawasaki hat die Backen nicht zuletzt mit der RAM-Air-Angabe von 210PS natürlich ziemlich voll genommen, daran werden sie sich messen lassen müssen. Bin gespannt auf die Euro-Testläufe.

Quelle HfL.

2011: Triumph Tiger 800 XC

2010-10-14T09:22:00.002+02:00

©Triumph

Das Bild hab' ich auf HfL gefunden, thanks Wes. Das Gesamtbike konnte man sich schon an Hand der bisherigen Fragmenten aus Stills und Bewegtbildern zusammenreimen, aber das hier scheint aus dem Portfolio eines Profis zu stammen, der für offizielles Material geschossen und heftig nachretuschiert hat. Bei beiden hier zu sehenden Maschinen handelt es sich wohl um die mehr offroadorientierte 'XC'-Variante mit 21"-Vorderrad und dem längeren Schnabel. Den Rahmen aus Stahlgitter haben XC und die Straßenversion gemeinsam, trotzdem wird das Gewicht bei ca. 200Kg liegen. Zu den Leistungsdaten ist noch nichts bekannt, ich vermute aber, dass die kleine Tiger leistungsmäßig nicht weit von einer Street Triple entfernt sein wird, durch ihre 'Unten/Mitte-Abstimmung' per Hub-Zuwachs aber drehmomentseitig auf den neuen Einsatzzweck abgestimmt wurde. Den Engländern schien es auch darum gegangen zu sein, den Hauptkonkurrenten BMW F800GS auf beiden Gebieten abzuhängen (207Kg fahrfertig, 85PS). Triumph hat sich die Vorstellung des wahrscheinlich sehr wichtigen Umsatzgenerators für die EICMA-Show in Mailand nächsten Monat aufgehoben.

2011: Ducati Diavel... (87)

2010-10-13T11:27:00.003+02:00

Ich habe jetzt mal das Bild des Roland-Sands-Versuchs rausgenommen, weil mir die Diavel-Präsenz hier dann doch inflationär erschien, der Link dazu bleibt: HfL.

Stattdessen jetzt Ducatis erstes offizielles Bild, was eigentlich gar nichts Neues zeigt. Was ich jedoch für äußerst bemerkenswert in diesem Zusammenhang halte, ist die Gewichtsangabe von 207Kg (trocken), das zusammen mit dem 11°-Testastretta und seinen 150PS ein besseres Leistungsgewicht als eine VMAX generieren würde. Das habe ich so nicht erwartet und ich bin positiv überrascht. Wenn es wirklich dabei bleibt, dann sieht das Ding wesentlich größer und schwerer aus, als es ist. Ähnlich sieht es dann hoffentlich (trotz 240er hinten) beim Fahrverhalten aus, die gattungsmäßige Einordnung nach klassischen Muster könnte auch verschoben werden müssen, bis Ducatis Marketing uns selbst was vorschlägt. Ihr könnt sagen, was ihr wollt: Die Leute werden sich in lange Listen für Testfahrt-Termine eintragen lassen müssen und Ducatis Rechnung könnte aufgehen...

Zeitgeschichte: 'Die Spur der Buback' / Suzuki GS750

2010-10-12T13:07:00.004+02:00

©AP

Die GS750 läutete in der zweiten Hälfte der 70er Suzukis Start in die Welt der großen Viertakter ein, nachdem man bis dahin auf die Dreizylinder-Zweitakter GT550 und GT750 ('Wasserbüffel') gesetzt hatte. Zwei obenliegende Nockenwellen, 63PS und gute Kritiken in der Fachpresse waren wohl auch Argumente, die die Rote Armee Fraktion dazu veranlasste, bei der Ausführung des Buback-Attentats auf diese Maschine zu setzen. Der aktuelle Prozess gegen Verena Becker lässt die GS750 jetzt wieder in den Mittelpunkt des Interesses rücken und staunend nimmt man die bewegte Geschichte des Bikes wahr, die es auch nach dem Attentat durchlebte. Mir war zum Beispiel nicht bewusst, dass der Staat ein solches Beweismittel nach einiger Zeit einfach wieder veräußert. Wenn ich mich recht erinnere, endete die ganze Angelegenheit damals auch für Suzuki im Fiasko, als nach dem Attentat in der MOTORRAD ganzseitig mit der Headline 'Sonderangebot für Scharfschützen' (so oder so ähnlich...) geworben wurde. So weit ich mich erinnern kann, konnte Suzuki damals argumentieren, dass Anzeige samt Buchung schon vor dem Attentat fix waren (damals ging das noch nicht zuppizuppi mit CTP und Datenübermittlung des HiDef-PDFs vom Grafiker-Mac aus, sondern dauerte seine Zeit!). Heute würde man dazu Shitstorm sagen. Einen Bericht über 'die Buback' gibt es bei der Süddeutschen Zeitung.

WSBK: BMW greift weiter durch

2010-10-12T12:32:00.001+02:00

Pic ®2snap

Nochmal schnell dieses Bild von neulich hervorgekramt – Grund: Nach Davide Tardozzi soll jetzt auch Berti Hauser von BMW seines Amtes enthoben und von der BMW Motorrad-Fahrwerkskinematik und -Fahrdynamik-Koryphäe Bernhard Gobmaier ersetzt worden sein. Indiz dafür, dass das selbst gesteckte Ziel meilenweit verfehlt und man von Aprilia ziemlich vorgeführt wurde. Mehr Details/Hintergründe via Speedweek.

BMW gets serious: After Davide Tardozzi Team-Director Berthold 'Berti' Hauser had now to leave the WSBK-squad which has not hit the targets for the 2010-season. His successor (and responsible for all 'BMW-Motorrad' racing projects) will be Bernhard Gobmaier who has the reputation of a whizzard in vehicle dynamics and chassis-technology. He joined BMW 16 years ago, was responsible for the distribution of BMW 'M'-cars in the north american territory and launched BMW's race-activities in the ALMS with the M3-GT before he got into BMW-Motorrad in 2008 where he was head of chassis-development. This step indicates that BMW isn't happy with the results of the 2010-season and is keen to change the command structure in general and get rid of the S1000RR's chassis and grip-issues. Berti Hauser will take another 'responsible position' within BMW-Motorrrad.
In other/own words: No more micro-cosmos 'WSBK' – big mama was pissed and took action...

MotoGP: World Champion 2010

2010-10-12T10:52:00.001+02:00

Pic via motoblog.it

Musste wohl sein: Umarmung in Sepang...
(Der Weltmeister heißt Jorge Lorenzo und ist der Herr links!)

Leider habe ich das Rennen in Motegi nicht verfolgt, vernahm aber Unmut von Lorenzo und der Yamaha-Teamleitung wegen Rossis angeblich überharter Fahrweise. Und Stoner haut jetzt in die gleiche Kerbe.
An die, die's gesehen haben: War das wieder mal Werbung für den Rennsport oder wirklich überhart von Rossi und Ausdruck der aus dem Leim gehenden Yamaha-Teamordnung samt Zutagetreten latenter Asymphatie?

Rein gefühlsmäßig dreht Rossi jetzt schon an der eigenen Motivationsschraube für 2011 und hat bei Yamaha die gewünschte Reaktion bekommen, um in Rot die Attacke entsprechend motiviert reiten zu können.

2011: Ducati 1198SP-Tank

2010-10-08T14:08:00.000+02:00

Nicht das Silber ist hier aufgebracht, sondern das Rot.
Die Italiener haben es einfach drauf, den Tag manchmal etwas ästhetischer zu gestalten.
Splendida!

'Zett'

2010-10-08T12:02:00.000+02:00

Nie, nie, niemals nicht wird mich dieses Bike in Frieden lassen!
Danke Kawasaki für die Z. Danke Church of Choppers für den Input.

Studie: Yamaha VMAX 'Hermès'

2010-10-08T11:55:00.000+02:00

©Yamaha

Mein persönlicher Kommentar:
Ich bin für eine in allen Bereichen tolerante und offene Diskussionskultur und stehe auf dem Standpunkt, dass Kunst auch schockieren darf, ja muss – um uns immer wieder auf Missstände und unsere eigenen Unzugänglickeiten zu erinnern. Insofern ist die hier gezeigte Studie ein Volltreffer: Liebes Yamaha, wenn das Eure visionäre Schaffenskraft veranschaulichen soll, dann sehe ich tiefschwarz. Auch in dem Sinne, dass ihr uns das geben wollt, wonach wir anscheinend verlangen. Den Penis-Enhancer V-MAX deshalb in ein Ledergewand von Hermès stecken zu lassen, ist für mich die Niedertracht schlechthin, denn ich gehöre zu den tiefkonservativen Motorradspießern, für die dieses Projekt an Hochverrat an unserer Sache grenzt. Was mich wiederum veranlasst, 'schockiert' über mich selbst zu sein. Danke also für den heilsamen Trip!
Meine Essenz: Entspannen und mich über Vielfalt freuen.

Triumph Speed Triple...

2010-10-08T07:44:00.000+02:00

... ich bleib' dabei: Finde die 2011er gelungen!

KTM 125 Duke

2010-10-08T07:43:00.000+02:00

Wiiiiie geil ist die denn! Bin aus Zeitgründen dieser Tage bis auf ein Bild nicht auf die kleine Duke eingegangen, was definitiv eine Schande ist. Die Maschine gehört schon im Seriendress zu den wenigen Maschinen dieser Klasse, bei denen man sich abgesehen von der Drosselung auf 80Km/h als 16-jähriger nicht verarscht vorkommen dürfte. Ohne Drossel auch als Besitzer eines offenen Scheins nicht, wenn man sich vorwiegend im urbanen Großraum (neudeutsch für Stadtverkehr) fortbewegen will. Dann aber mit der Duke 'in Style'. Ein ganz, ganz leckeres Ding, 15PS, 125 Kilo, angeblich unter 4.000 Euro ab Anfang 2011 beim Händler. Dass KTM dieses Segment ernst nimmt, zeigen die Bilder hier, bei denen anscheinend aus dem Vollen geschöpft wurde: Mit Teilen aus dem hauseigenen Perfomance-Katalog kannst Du Dir den kleinen Lord optisch individualisieren, als gäbe es kein Morgen. Und das stilsicher. Ob das hilft, der Jugend aufs mittlerweile nicht mehr grundsätzlich als cool geltende Motorrad zu helfen? Kann angesichts der europäischen Gesetzgebung einschließlich horrender Führerscheinkosten angezweifelt werden. So ein Projekt wird so manche Familie selbst bei heftigstem Interesse des Juniors nicht gestemmt kriegen. Bilder ©KTM

Kawasaki W-Customizing

2010-10-07T10:17:00.000+02:00

Pic + Bike ©Deus Ex Machina

Als ich weiter unten meinte, dass da noch einiges geht an der W800, dachte ich an etwas in dieser Richtung. Auch Japan wird uns mit Sicherheit wieder mit abgefahrenen Sachen beglücken. Und Deutschland (LSL) hat auch schon Hand angelegt, siehe unten. Aah, that's so much better. And you'll probably hear it!

Pic + Bike ©LSL

2011: Ducati Streetfighter Colours

2010-10-07T10:01:00.000+02:00

Was fürs Herz... Pics © Ducati

2011: Ducati Diavel in nearly final stage?

2010-10-06T15:47:00.000+02:00

via motoblog.it

Vorstellung in vier Wochen auf der EICMA in Mailand, aber das hier dürfte nicht mehr weit weg von dem sein, was dort stehen wird. Das (für viele) Böse hat jetzt ein Gesicht mit Farbe.

2011: BMW K1600GT

2010-10-05T19:55:00.000+02:00

Groß, rot, 6 Zylinder: Das neue Einspur-Mobile-Home aus München.
Just for the records, not my site... Pic ripped off at 1000ps, thx Kot!

2011: Ducati 848 Evo 'Arctic White'

2010-10-05T19:40:00.000+02:00

Kaum da, schon mit neuer Farboption – bleibe bei Mattschwarz!

Studie: Yamaha 'World Crosser'

2010-10-05T17:04:00.000+02:00

Wahrscheinlich dachte nicht nur ich, dass dieses in Köln präsentierte Concept-Bike die wahre 'Super-Ténéré' wäre. Optisch ein deutlicher Gewinn zum Standard-Bike. Foto gefunden bei HfL.

WSBK: Magny Cours Testing...

2010-10-05T15:09:00.004+02:00

Haga on RSV4

Haslam on S1000RR

Laverty on YZF-R1

??? on something really mean'n'green...!

Fujiwara also on ZX10R! (Aus der Körpersprache lesen wir die absolute Fahrgeilheit – uuuuuhhhh!)

Corser on 2011 S1000RR (pic via Speedweek, ©Gold & Goose)

Thanks Visordown.

2011: Aprilia RSV4 Factory APRC Special Edition

2010-10-05T12:37:00.001+02:00

APRC = Aprilia Performance Ride Control
More pictures on motoblog.it
Detailed information (in english) on HfL

2011: Honda-Farben...

2010-10-05T10:51:00.001+02:00

More models, more colors on motoblog.it

2011: Triumph Speed Triple

2010-10-05T10:22:00.006+02:00

Ein Update des Klassikers lag an, Triumph hat es richtig gemacht und geht weit über eine reine und gelungene Kosmetikkorrektur hinaus. Das Gewicht der 2011er Speedy wird mit 214Kg angegeben, was angesichts des komplett neuen Rahmens und neuer, leichterer Räder nicht sensationell klingt. Das sind bei vollem Tank (17.5 Liter) aber immerhin 8 Kilo weniger als bei der alten Speedy. Der Motor ist nun weiter vorn im Rahmen aufgehängt, die Testfahrer sollen von einem im Vergleich zur alten Speedy kaum wiederzuerkennenden Handling gesprochen haben, das Richtung Street Triple gehen soll. Ach ja: jetzt 137PS (+5) bei 9.400U/min und 111Nm (+6) bei 7.750U/min. Und ja: ABS optional. Seh' ich auch hier Brembo-Zangen?

The '11-Speedy will be 214 kilos with a full tank (17.5 liters). Max. power gains 5HP, torque wins 6Nm. The engine is mounted more forward within the all new frame which should give the new Speedy a handling which is not comparable with the old model, more with a Streety on Speed – this is, what was rumoured by (Triumph-) testriders. ABS-version optional.

Via HfL.
Mehr Informationen/Bilder auf 1000ps
All the pics on Omnimoto

2011: KTM-Neuheiten

2010-10-05T10:04:00.001+02:00

125 Duke

RC8R Track

Außerdem: Die 990SMT kommt erstmals auch in einer Version mit ABS.

2011: Ducati 1198SP

2010-10-04T23:41:00.002+02:00

Auf der deutschen Intermot präsentiert Ducati die 1198SP als Ersatz für die 1198S. Slipper-Kupplung, Aluminiumtank (18 Liter), 7-Speichen-Schmiede-Marchesinis (!), Quickshifter (DQS) und upgegradete Öhlins-Dämpferei (Öhlins TTX hinten). Und natürlich mit Traction Control (DTC) und Data Analyser (DDA). Du denkst jetzt: 'Ja nett, aber wer soll das noch bezahlen?' Genau hier könnte Ducati für die eigentliche Überraschung sorgen, der Unterschied zur 1198S könnte verschwindend gering sein. 'Billig' ist die natürlich auch schon nicht, aber es deutet sich unter Umständen leichteres margenmäßiges Umdenken bei Ducati an. Bestätigung (oder auch nicht) im Lauf der Woche. Farbe war so schon bei der 1098S mein Favorit...

Update: DTC, DDA und DQS laut virsordown jetzt auch für die Standard-1198 (to be approved)!

2011: Suzuki GSR 750, offizielle Bilder

2010-10-04T14:24:00.001+02:00

2011: Suzuki GSX-R 600/750, offizielle Bilder

2010-10-04T14:17:00.003+02:00

More on motoblog.it
Picture shows 750. Brembo!
GSX-R600 angeblich mit bestem Leistungsgewicht ihrer Klasse – 187Kg (-9 Kilo).
Mehr Informationen zur 600er auf 1000ps

GSX-R 750 acht Kilo leichter (190Kg vollgetankt), Showa Big Piston-Fork, zwei Leistungsmodi
Mehr Informationen zur 750er auf 1000ps

WSS: World Champion 2010

2010-10-04T10:56:00.000+02:00

Pic via MCN.

MotoGP – Motegi/JPN

2010-10-04T10:49:00.000+02:00

MotoGP Motegi: Pedrosa, Honda, Lorenzo

2010-10-03T00:10:00.000+02:00

Das hat Dani Pedrosa nicht verdient: Gashänger im Motegi-Training, dreifacher Schlüsselbeinbruch. Obwohl der kleine Spanier im Vergleich zu den Yamaha-Profientertainern im lauten GP-Zirkus manchmal etwas deplatziert wirkt, sollte man ihn niemals abschreiben. Und auch 2010 bekam er auf einmal heftigen Rückenwind und näherte sich Lorenzo aus der Tiefe des Raumes. In diesem Zusammenhang muss natürlich auch Honda erwähnt werden, die zu alter Stärke gefunden haben zu scheinen: Auf den ersten Blick konnten Sie die ganze bisherige Saison gut mithalten. Auf den zweiten haben sie einen sensationellen Job gemacht und hätten mit Pedrosa theoretisch die Möglichkeit gehabt, den großen Coup zu landen, denn in den Honda-Chassies der Werksmaschinen stecken meines Wissens noch immer die ersten Motoren. Da haben andere (Lorenzo, Stoner) ihr Sechsfachkontingent schon fast bzw. vollständig aufgebraucht. Kein Wunder, dass Dovizioso und Pedrosa nun zum Ende der Saison immer schneller wurden, denn es konnten zuletzt mit Sicherheit andere Drehzahlen freigegeben werden. Aber erstens kommt es anders, zweitens als man denkt: So wird der Titel 2010 mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit Lorenzo ausgehändigt werden können, der ihn natürlich verdient hat, jedoch die Süße des Titelgewinns durch die Umstände (Rossis und Perdosas Verletzungen) nicht so auskosten können wird, wie er sich das vielleicht vorgestellt hat. Ich für meinen Teil habe die MotoGP-Saison 2010 leider jetzt schon so gut wie abgehakt und kann 2011 kaum erwarten...

2011: Kawasaki W800

2010-10-01T20:41:00.000+02:00

Nach so viel Supersport jetzt was Besinnliches: Die für viele zu Unrecht abgesägte W650 mit dem bildschönen Königswellenmotor bekommt einen hubraumgrößeren Nachfolger. Wiegt 216 Kilos bei noch unbekannter Leistung.
Spitzen Customizing-Basis, denn für meinen Geschmack muss da noch Einiges gemacht werden.
Mehr wie zuletzt so oft bei HfL.

2011: Kawasaki ZX10R - offizielle Leistungsangabe, Details

2010-10-01T19:32:00.005+02:00

Sie bleiben bei den Grünen dabei: Einmal Kurbelwellenleistung ohne RAM-Air (200PS), einmal mit (210PS, jeweils bei 13.000U/min), 114.3Nm 11.500U/min, 198Kg 'Curb-Mass' ohne, 201Kg mit Race-ABS. Die Typisierung bei den Behörden scheint also auch für die Marketingabteilung positiv verlaufen zu sein, Prickfencing at its best!

Ein paar wichtige neue Vokabeln gibts mit auf den Weg, ich frag das nächste Woche mal unangekündigt ab:

S-KTRC – Sport-Kawasaki TRaction Control
(3 Modi wählbar, kann 'Drehmomentwheelies' von 'plötzlichen Wheelies' unterscheiden)

KIBS – Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System (ZX1000K only)
(ABS-Unit kommt von Bosch)

Jetzt noch was zum Blättern für die Interessenten der neuen grünen Gefahr, thanks Hfl:

Open publication - Free publishing - More zx-10r

IDM / KTM

2010-10-01T09:09:00.001+02:00

Foto ©1000ps.at

Die Internationale Deutsche Meisterschaft ist hier in letzter Zeit etwas kurz gekommen, Glückwünsche daher an Carl Muggeridge und das Team Holzhauer zum Gewinn der Fahrerwertung 2010 auf Honda Fireblade!

Thema aber hier und heute: KTM. Was mich interessiert: Auf welchem Level wird der Gewinner des Herstellertitels (auch dafür meinen Glückwunsch!) mit der RC8R sein Engagement im Straßenrennsport weiterverfolgen? Es wird gemunkelt, dass man die Werksunterstützung aus Kostengründen einstellen will, weil schon eine Serie wie die IDM auf dem von KTM betriebenen Niveau immenses finanzielles Budget verschlingt. Meines Wissens hat KTM technisch aus dem Vollen geschöpft, einschließlich Magneti Marelli-Steuerung und den dazugehörenden (teuren) Experten. Wie das Schicksal manchmal spielt, scheint gerade dieses Stück Hightech Martin Bauer beim letzten Event der Saison 2010 auf dem Hockenheimring zum Verhängnis geworden zu sein.

Wäre schade, wenn sich mal wieder ein Hersteller aus der IDM verabschieden würde, der sicher mal geplante Aufstieg in die Superbike-WM scheint momentan mindestens utopisch. Schade, denn die Aufbruchstimmung bei KTM wurde offiziell durch die Finanzkrise und das Abenteuer XBow brutal abgewürgt. Berichtigt mich oder berichtet hier per Kommentar, wenn ihr mehr wisst – danke!

WSBK: Chaos bei BMW, Tardozzi gefeuert?

2010-09-30T08:49:00.000+02:00

Pic ®2snap

Tardozzi angeblich sogar mit Boxenverbot in Magny Cours belegt. WTF?
Doch noch spannendes Saisonfinale in Magny Cours! Via Speedweek.

2011: Kawasaki Z1000SX

2010-09-30T08:36:00.003+02:00

Kawasaki dreht auf. DAS hatten wohl nicht viele auf der Rechnung. Via HfL.

2011: Offizielle Kawasaki ZX-10R-Bilder 'leaked'

2010-09-29T00:35:00.005+02:00

Source & more pics on HfL

Kawa Z750R / Rizoma

2010-09-28T18:00:00.000+02:00

Via motoblog.it

WSS Race-Highlights Imola 2010

2010-09-27T23:24:00.001+02:00

Eins der besten 600er-Rennen der letzten Zeit – alles dran!

2011: Triumph Tiger 800-Dossier

2010-09-27T23:08:00.000+02:00

Eine der umfangreichsten Materialansammlungen des Internets zu diesem Thema findet sich auf Hell for Leather.

2011: Fünfteiliges Triumph Speed Triple-Puzzle

2010-09-27T16:32:00.001+02:00

via visordown. Mehr Bilder auf HfL.

Selbst der neue Online-Zubehörbereich ist undicht.
Neue Optik/Chassis für die Große, aber wahrscheinlich kein fundamental neuer (1200er) Block.
Dafür vermutete 20 Kilo leichter und stärker. Gut.
Farben: Mindestens weiß und rot...

GyroCam-onboard on BMW S1000RR / Hockenheim

2010-09-27T14:22:00.001+02:00

Yikes!

Vintage: Yamaha XS(TX) 650

2010-09-27T09:29:00.000+02:00

via bikeEXIF

WSBK: Kawasaki / Sykes melden sich zurück!

2010-09-26T17:39:00.006+02:00

Grazie motoblog.it! More pics

Oben der wütende grüne Mann.
Unten die metaphorische Aufarbeitung der heutigen Geschehnisse von Imola, meine Freude war groß!
Eine Frage muss erlaubt sein: Warum und erst jetzt?

Kaffesatzleser wie ich (links), Team Green (rechts)

WSBK: World Champion 2010

2010-09-26T16:34:00.000+02:00

70s | Dragster...

2010-09-26T00:23:00.001+02:00

Merci, merci, merci 'ze last garage du 7-8'!

WSBK/Imola: Upside-down

2010-09-25T23:41:00.001+02:00

Found on powerwheelie

2011: More Triumph Tiger 800/800XC-pics

2010-09-24T19:18:00.001+02:00

FaceTime vom neuen 800er Tiger oben (XC-Version bekommt den üblichen, längeren Schnabel...),
unten Packtaschen an der Tiger 800 XC. Fotos ©Triumph

2011: Suzuki GSR 750

2010-09-21T19:10:00.002+02:00

Bleibt Triumphs Street Triple/R das heißestes Gerät der Klasse?

In der Printausgabe der deutschen MOTORRAD war diese Skizze schon zu sehen, aber ich möchte die Mittelklasse-FKK-Braut aus Hamamatsu auch hier nicht unerwähnt lassen in einer Zeit des Jahres, in der die Neuheiten wieder tief fliegen. Zumal sich dieses Bike das Prädikat 'neu' vermutlich eher verdienen wird als die modifizierten und leichteren Supersportler GSX-R600 und GSX-R750 (am interessantesten in diesem Zusammenhang finde ich die Vermutung, dass Suzuki nicht mal die Herstellungswerkzeuge wechseln müssen soll und die beiden Modelle ohne Finanzkrise schon vor einem Jahr auf den Messen gestanden hätten), die ebenfalls diesen Herbst vorgestellt werden.

Hier sehen wir also den Contender der Klasse um die Yamaha FZ8, Kawasaki Z750(R), Triumph Street Triple und Konsorten, und Suzuki geht laut dieser Skizze den üblichen Weg zum straßenakzeptieren Preis rund um die 8.000er-Marke: Keine radial angeschlagenen Bremssättel, simple Schwinge und Dämpferei, einfacher hergestellter und schwererer Alu-Brückenrahmen und natürlich das in seiner Charakteristik angepasste Siebenhalber-Triebwerk aus dem Supersportler. Von einem ABS für zumindest den deutschen Markt kann ausgegangen werden. Auf welchen Erkenntnissen diese Skizze entstand ist mir ehrlich gesagt unbekannt, die Ähnlichkeit zur Honda CB1000R im vorderen Bereich ist auffallend. Steht wohl auf der Intermot in Köln, mehr Infos und Bilder vom Real Deal dann. Source

2011: Ducati '0803' (17)

2010-09-21T11:41:00.001+02:00

Nochmal bitte kurz zurück zu einem der kontroverseren Themen für 2011, dem Power-Cruiser von Ducati: Auf dem Bild oben ist gut zu erkennen, dass Ducati das Thema Cruisin' schon anders angeht, als das zum Beispiel Harley mit der V-Rod tat. Die völlig inaktive und beim potentiellen Impact gefährliche Frauenarzt-Haltung wird hoffentlich auch nicht durch den Aftermarket ihren Weg auf die 0803 finden, sieht schlecht aus mit Befestigungsmöglichkeiten für vorverlegte Rasten.
Elegant haben die Italiener dafür die Sache mit den Soziusfussrasten gelöst (Bild unten), wenn doch mal jemand kurz hinten aufspringen will: Die Dinger werden aus ihrer fast unsichtbaren Position einfach runtergeschwenkt.
'Schade um die Optik!' kommt mir in den Sinn, wenn ich an die deutschen Kuchenbleche denke, die die Linie hinten am Bike extrem stören und den optischen Hammer des hinteren 240er Reifens direkt wieder neutralisieren werden.
Alles in allem habe ich noch keine Meinung zu dem Bike, finde es aber grundsätzlich mehr als legitim, als Unternehmen wild winkenden potentiellen Umsatz mitzunehmen, der Gattung 'Cruiser' wirds eh gut tun. Source
m o t o 1 2 0 3 - roadkill sieht den Mythos Ducati durch die Diavel(?) bereits in Gefahr. Was denkt ihr?

2011: Aprilia RSV4

2010-09-19T11:02:00.001+02:00

So bald nicht mehr: Endschalldämpfer

Angeblich neu für 2011: 186PS durch erhöhte Kompression und andere Steuerzeiten, Traction Control (wie Dorsoduro 1200), kleinerer Endschalldämpfer, geänderte Getriebeübersetzungen (primär 1 bis 3 etwas länger, 4 bis 6 kürzer, Sekundär hinten 2 Zähne kürzer). Von Rennsport-ABS keine Rede. Abgerippt von Hfl.

2011: MV Agusta F3, offizielle Bilder

2010-09-17T22:39:00.002+02:00

Erstens danke mal wieder an HfL für die Bilder, die meinen Freitagabend garantiert positiv abrunden werden. Zweitens danke auch vorab schonmal an MV für dieses zierliche Häppchen Filigrantechnik – mein Gott, das sieht so klein aus, darauf würde selbst ich mich wahrscheinlich fühlen wie Lou Ferrigno in Bill Bixby's Sakko! Würde behaupten, dass wir hier maschinenseitig wirklich langsam bei RGV-250-Abmessungen angekommen sind, für adipöse und baumlange Westeuropäer könnte das ein echtes Ausschlusskriterium werden, vor Kauf also unbedingt probesitzen!

Für MV hat das Gerät höchste strategische Bedeutung und soll der Firma den dringend benötigten Manna-Regen in die Kassen spülen. Neulich wurden Gerüchte gestreut, dass es daher eine simpler ausgestattete Einsteigerversion mit bis zu 750ccm für ungefähr 9.000 Euro und eine SSP-Basisversion mit 675 bzw. wie hier bei HfL behauptet sogar nur 600ccm geben soll. Ja Herrschaften – man weiß es halt noch nicht! Was ich wohl weiß: Das wird ein heißes Ding, das die Japaner in Mailand in Heerscharen auf den MV-Stand locken wird. Und nicht nur die. Leider gibts hier noch keinen Blick auf den vieldiskutierten Auspuff, aber die Zeit arbeitet für uns...

Update: Mehr Bilder, auch von rechts (leider relativ unbrauchbar).

ICON®: 'We live motorcycles - not labels'

2010-09-17T08:46:00.000+02:00

Word!

2011: Moto Guzzi V7 Racer, official Video

2010-09-16T11:34:00.001+02:00

Just for the records: Das wird jetzt gebaut und macht auf stehenden wie bewegten Bildern bei 640 Pixeln einen handwerklich ganz ordentlichen Eindruck. Alles in allem in der letzten Zeit schon ein gelungenerer Anlauf von Moto Guzzi, würde gern mal wissen, wie die (Design-)Weichen jetzt für die dicken Dinger mit Bumms gestellt werden. Leistungsverfechter könnten die V7 Racer für eine Hipster-Luftpumpe halten, die man sogar im kühl gestalteten Wohnzimmer parken darf, ohne angewidertes Kopfschütteln der Haushaltshilfe befürchten zu müssen. Ich mag sie irgendwie. Also die V7 Racer.

2011: Kawasaki Z750R

2010-09-15T18:36:00.006+02:00

Überlege gerade, ob das unter dem Label 'Neuheit 2011' ein Blender ist. Gegen diese Verunglimpfung sprechen die Verkaufszahlen europaweit, die jetzt leckere Schwinge und die Anker. Alles, was man zu diesem Thema und seiner weiteren optischen Aufwertung wissen muss, steht bei 1000ps. Wie so oft kümmert sich Hell for Leather um die kritischen Aspekte (die sich in diesem Fall zuerst aufs Gewicht beziehen), hat aber auch gleichzeitig eine digitale Wichsvorlage zum Blättern für Euch parat gestellt. Ab Januar 2011 im Shop. Zum Video...

2011: Aprilia Dorsoduro 1200

2010-09-14T20:17:00.003+02:00

130PS bei 8.700 U/min, 115 Nm bei 7.200 U/min, Traction Control, 212 Kg trocken.

Hier gehts zum offiziellen Video, das ich aber für eins der schlechtesten halte, was ich in der letzten Zeit gesehen habe – wirkt wie Truckersteak mit Bratkartoffeln am Rasthof Geiselwind West.

'Rare SportBikes For Sale'

2010-09-10T12:51:00.000+02:00

Mal wieder ein Linktipp. Ich habe momentan nichts Konkretes vor in Sachen Klassikerkauf, kann daher die Preise aus Übersee auch nicht beurteilen. Aber ab und an sieht man auf der Seite schon aufregende Gerätschaft, exemplarisch hier die 2006er 999R, welcher in der Ducati-Fraktion mittlerweile ein pornöser Ruf vorauseilt.

The Weekender: Cruise-Mode

2010-09-10T11:08:00.001+02:00

Ordentliche Schräglagen gewohnt zu sein, kann in vielen Situationen hilfreich sein. Keep on riding.
Sorry for the cheesy music, folks.

Triumph mit neuem 1200er Triple?

2010-09-10T10:44:00.000+02:00

Wenn heute die Twins schon zwölfhundert Kubik haben und damit in WM-fähig sind, dann wird das für den neuen großen Straßen-Drilling nicht schädlich sein. Auf der MCN taucht ein GS-Gegenspieler, in den italienischen Online-Gazetten eine neue Speed-Triple auf. Ein Revamp war eh fällig, Triumph gibt Gas für 2011.