BMW R1250GS / 2013 ('Wasserboxer')

BMW hat damit angefangen, mittlerweile machen es wirklich alle nach. Immer hat irgendwer gemotzt: Ja, das GS-Konzept ist schon OK, aber das ist so groß und schwer und hässlich. Aber immer wenn man irgendwo hinkam, stand schon eine GS da. Der Blick in die Verkaufscharts sagt noch immer, warum das so ist. Da haben die bayrischen damals was angefangen mit R80/GS! War ja mehr eine Undercover-Aktion von ein paar Ingenieuren anfangs. Hat der Vorstand dann widerwillig doch durchgewunken. Und das haben sie jetzt davon.
Die GS-Geschichte bewegte sich irgendwann ziemlich weit weg von der Ursprungsidee, aber bei BMW hatten sie ab der 1200er wieder halbwegs in die Spur zurückgefunden.
So richtig passt der Boxer vom Konzept her auch nur in die GS, da muss man ehrlich sein. Fährt zum Beispiel zwei britische Schöngeister rund um die Welt. Das muss man als gelungenen PR-Coup ansehen, den KTM versemmelt hat. Und dann gibts Leute wie Marcus. Alter Bekannter von mir, ziemlich krasses Racer-Viech, Aprilia Zweitakter, GIXXER 750 und so – immer schnell. Kauft sich die 1200er GS und ist glücklich damit und gar nicht viel langsamer. Da beginnt man diese GS-Geschichten langsam zu glauben.
2013 kommt der große Schritt. Warum der groß wird, hat zwei Gründe: der Luftboxer ist konzeptionell am Ende und die Konkurrenz schläft nicht. Deswegen kommt der Wasserboxer.
Der fährt in mehreren Versuchsträgern auf Teneriffa schon durch die Gegend. Fast ungetarnt. Wie man sieht, sieht man kaum was. Was so toll richtungsweisend sein soll jedenfalls. Alles an Ort und Stelle wie gewohnt bei dem Ding. Bis auf den Krümmer. Der geht nach unten weg, wegen der Flüssigkühlung muss der nicht mehr direkt im Wind stehn. Und die ganze Einlasserei nicht mehr vorm Schienbein des Fahrers – die spuckt jetzt von oben rein. Das Ganze wird also ergonomischer, leiser, sauberer und stärker werden, so ist das mit dem Fortschritt. Hoffentlich wirds nicht auch schwerer, weil das Rückschritt wäre.
Denn man muss sagen, dass erst jetzt auffällt, wie gut BMW in diesem Punkt ist. Die neue Konkurrenz fängt gut 20 Kilo schwerer an. Wenn sie nicht Ducati heißt, sondern auch zum Beispiel Kardan hat. Man braucht sich also keine Sorgen machen um den Begründer des Genres, der hat jahrelang fast allein auf der Weide gegrast und kommt 2013 mit noch heißerem Atem schon wieder aus der Tiefe des Raums in die Arena.

Quelle: Die Fotos hat wohl der Herr Höhne gemacht, vielen Dank dafür. Die fetteste Endmoräne mit Informationsgeröll findet man bei Adventure Rider. Da kann man sich durch knapp 80 Seiten scrollen. Und auch viel über Spekulationen zu Gewicht (240 voll) und Leistung (130PS) lesen.

KTM: VORLÄUFIGES SUPERBIKE AUS

Bild ©KTM

2009 beschloss man bei KTM, die RC8R ins IDM-Grid zu stellen und nach zwei schon ganz guten Saisonen konnte sich der unauffällig-geniale Martin Bauer 2011 trotz Verletzungspech den Titel sichern. Das ist bemerkenswert, denn es unterstreicht das Potential des V2s und vor allem des Fahrwerks eindrucksvoll: Das halbe Starterfeld bestand 2011 aus der brachial starken S1000RR und Tuningmaßnahmen an den Triebwerken sind in dieser Serie sehr begrenzt, man bewegt sich auf der Motorenseite auf Stocksport-Niveau, auf der Farwerksseite erhält man hingegen recht freie Hand – aber dazu später mehr.

SCHOCK BEI DER ERSTEN AUSFAHRT, REVOLUTIONÄRE ENTDECKUNG
Im einem Artikel des aktuellen Reitwagen geht Martin Bauer sehr anschaulich auf die Unterschiede zwischen R4- und V2-Motoren in der subjektiven und objektiven Charakteristik des Fahrverhaltens ein. Eins interessanter als das andere und von einem wirklich kompetenten, ruhigen und dabei endschnellen Entwicklungsfahrer beschrieben – wirklich mit die interessantesten Zeilen im aktuellen Reitwagen!
Bei der Entwicklung des RC8R-Fahrwerks in Richtung WM-Niveau haben Bauer und KTM eine in ihren Augen revolutionäre Entdeckung gemacht, die DIE Geißel des heutigen Top-Rennsports komplett abstellen soll: Chattering.
Natürlich wird nicht auf Details eingegangen, denn KTM hat sich das Verfahren patentieren lassen und wird es vermarkten wollen, Bauer deutet aber an, dass der Grund für das Phänomen Chattering die Entwicklung der Reifen ist, die durch ihren immens gesteigerten Grip die modernen Fahrwerke bis hoch in die MotoGP überfordern und im absoluten Grenzbereich mit der Hüpferei beginnen.
KTM hat die Sache angeblich mit dem Innenleben des rechten Gabelholms aus der Welt geschafft – es geht hier um einen simplen fahrwerkstechnischen Eingriff, der auf jedes Fabrikat und jede Rennklasse anwendbar zu sein scheint. Tiefgreifendere Informationen zu gegebener Zeit, aber die Sache klingt so revolutionär und dabei simpel, dass man an ihrer Seriösität zweifeln würde, wenn sie nicht von Martin Bauer vorgetragen würde.


SCHOCK NACH TITEL: RÜCKZUG AUS SUPERBIKE-SPORT
Die eigentliche Sensation folgte im Interview aber zum Schluss und stellt die Verbindung zum Eingangsabsatz dieses Postings dar: KTM zieht sich überraschend und mit sofortiger Wirkung aus dem Superbike-Rennsport zurück. Noch nicht so lange her, dass sich das ganz anders anhörte und man sich in der IDM für höhere Weihen qualifizieren wollte, mit dem Titelgewinn schien der Aufstieg gebongt.
Martin Bauer wurde durch die Ansage von Konzernchef Pierer zwei Tage vorm Reitwagen-Interview kalt erwischt, das Transfer-Karussell ist mittlerweile abgebaut und Martin jetzt ohne Job in seinem Beschäftigungsfeld "Renn-Profi".


WIE PASST DAS ZUSAMMEN?
Die Kaffeesatzlerei kann beginnen, ich persönlich schätze die Situation so ein, dass die Entscheidung auf die Markt-Gesamtentwicklung zurückzuführen ist (in der KTM antizyklisch mit Zuwächsen unterwegs ist), die den Bereich "Supersport" weltweit auf dem absteigenden Ast sieht. Wahrscheinlich waren KTMs Absatzerwartungen an die RC8 auch zu hoch, an die Marge noch viel wahrscheinlicher.
KTM wird sich auf die eigenen Kernkompetenzen konzentrieren wollen, der weltweite Großangriff im MX-Profigeschäft einschließlich der US-Supercross-Serie ist für KTM sinnvoller verschossenes Budget als ein Multimillionen-Abenteuer in der Superbike-WM mit ungewissem Ausgang und Return on Investment in Bodennähe. Schließlich wird der Straßenrennsport nicht ganz aufgegeben: Das Moto3 Motoren-Engagement mit Partner Kalex sieht da schon smarter aus, außerdem könnte es  Synergien geben in Form eines 350er Straßenablegers. Das freut das Herz!
Der Ausbau des "Street-Allrounder"-Bereichs bringt hingegen jetzt schon gute Euros nach Mattighofen, die Personifizierung des neuen Geistes ist der kommerzielle Hit Duke 125 (die jetzt die 200er an die Seite bekommt, beide umgesetzt mit dem indischen Partner Bajaj) und auch die neue 690er Duke. Die wird kontrovers diskutiert, scheint aber die Materialisierung einer neuen Mainstream-Strategie zu sein, KTM opfert einen Hauch optische Radikalität und leider auch ein einstellbares Fahrwerk.
Für mich sehen KTMs Maßnahmen logisch aus, auch wenn sie teilweise schmerzhaft sind. Das Timing im Fall des Superbike-Teams war sicherlich ünglücklich, hier wüsste ich über die internen Hintergründe gerne mehr. Die Rückbesinnung auf die kleinen Hubräume ist im Trend und gut, noch mehr jeder investierte Euro in das Elektro-Knowhow, das KTM unter Umständen demnächst weit nach vorne spülen wird, wenn weitere Abgas- und Lärmrestriktionen den Offroad-Markt zu kappen drohen. Aber das ist ein Thema für sich.


UPDATE: KTM und Martin Bauer geben neues Statement zur Lage ab.

Epochal – Ducati 1199 Panigale

Was Ducati gestern mit der 1199 Panigale präsentiert hat, kann mit den Gerüchten der letzten Monate locker mithalten. So wenig Kilos (164 Kg trocken), so viele Cavalli (195) und Electronics – bahnbrechende, auf die Spitze getriebene Serienentwicklung!

Vielsagend: Reaktionen auf Ducatis 1199. Pic found on visordown.

Die ebenfalls zur EICMA vorgestellte 848 Evo Corse SE sieht dagegen schon wie ein Klassiker aus. Was ein Kompliment für die Kleine sein soll. In drei Jahren wird klarer sein, ob die 1199 nicht nur technisch ein Meilenstein geworden sein wird, bei diesem Stammbaum (und der darauf abfahrenden Fangemeinde) eine schwere Aufgabe. Ihr wahrscheinlich egal, denn sie ist ein an der Front leicht als Familienmitglied getarntes Kuckuckskind von Godzilla und Schneewittchen und leitet eine neue Epoche bei Ducati ein. Blutwechsel total, schönen Gruß vom weißen Blatt Papier. Mutig, teuer, Hut ab.

Aber was soll das ganze Geschwafel über Optik, gespielt wird aufm Platz und es steht (für die Japaner) zu befürchten, dass die 1199 zur fürchterlichen Waffe wird, wenn das gesamte technische Potential in der Praxis umgesetzt werden kann.
A propos Japan: Wer hätte noch vor kurzem gedacht, dass die Söhne Nippons innovativ so ausperformed werden von den Europäern, von der Emotion gar nicht zu reden. Kawasaki wird also knapp die Cutting Edge-Krone behalten vor Yamaha, Honda und Suzuki. Absolut gesehen nutzt Ducati die Gunst der Stunde also gleich doppelt und lässt den gesamten Wettbewerb einfach nur alt aussehen.

Das interessanteste Bild von der 1199 Panigale ist das vom gestrippten Bike.
Neben dem Grad der Elektronisierung und der extremen Auslegung des V2 (habt ihr die Pleuel gesehen?) ist sicherlich das relativ kleine Stück Alu, das früher mal Hauptrahmen genannt wurde, DIE Innovation an diesem Bike. Der alte Begriff vom 'Doppelbrücken-Alurahmen' lässt architektonische Assoziationen aufkommen, die vielleicht sogar mal gewollt waren. Stand halt für Stabilität und Vertrauen. Oldschool. Vorbei. Jetzt kommen die Italiener stattdessen mit einem brasilianischen Bikini-Unterteil, das diese Aufgabe plus Airboxing übernehmen soll. Verrückte Welt.

Noch verrückter ist, dass das Prinzip so gut funktioniert (solange das Motorgehäuse entsprechend mitkonzipiert wird), dass es Ducati in der MotoGP eventuell übers Ziel hinausschießen lässt. Kritische Stimmen behaupten, dass die Steifigkeit des GP-Bikes so groß ist, dass sensible Profihände wie die von Rossi Gefühl fürs Vorderrad vermissen. Dass Konstrukteure einen gewissen Grad Flex in Rahmen einbauen, gehört seit längerem zum Common Sense, und auch bei Ducati wissen sie natürlich davon.
Anzunehmen also, dass das Prinzip bei der Panigale funktioniert, schließlich unterscheiden sich wichtige Parameter wie Gewicht, Leistung, Aufhängung, Räder, Reifen und nicht zuletzt der Fahrer grundlegend von denen in der MotoGP. Andere Welt. Alle anderen Klassen konnten bis jetzt schließlich nicht genug Stabilität haben.

Die aktuellen Probleme in der MotoGP könnten sich für Ducati trotzdem zum Marketing-Fiasko entwickeln, die angestrebte Strategie vom 'funktioniert in der MotoGP für Vale, du kannst es jetzt im Laden kaufen' droht ins Leere zu laufen. Dass der Doctor jetzt mit einem konventionellen englischen Alu-Fahrwerk ausrückt (siehe oben…) ist das ein teures Experiment, was der kompletten Ducati-Kampagne der letzten Jahre auch noch extremst widerspricht. In der perfekten Controller-Welt hätte Ducati den MotoGP-Stall wahrscheinlich nach der Weltmeister-Saison 2007 zugesperrt und Rossi mit der Panigale spätestens 2013 in der SBK-WM antreten lassen. Bin gespannt, wie der Meilenstein ‚Panigale‘ Ducatis sportliches Engagement noch beeinflussen wird.

Linkschleuder:
. Mojomag/Clemens Gleich
. 1000PS
. Hell for Leather | more
. Ducati

Nummer 58 fährt nicht mehr

Ich konnte nicht eher.

Der Rummel (teilweise trifft der Begriff tatsächlich zu) um den tödlichen Unfall von Marco Simoncelli beim Sepang-GP war mir persönlich zu viel, ich musste das alles erstmal ein paar Tage verdauen. Mit Sätzen wie „Marco fährt jetzt im Himmel mit den Engeln um die Wette und alle haben unheimlich Spaß da oben“ kann ich nicht besonders viel anfangen – ich bin da weltlich-egoistisch und habe die Headline oben bewusst gewählt.

Und ob ich mir den Valencia-GP ansehen werde, kann ich noch nicht sagen. Denn ich befürchte, dass der Spagat zwischen objektiver Berichterstattung/Nachbearbeitung und reichweitenfördernder Trauerarbeit für meine persönliche Sensibilität zu groß sein könnte. Außerdem besteht die Gefahr, dass Edgar Mielkes Stimme nicht in meine momentane Gefühlslage passt. Da bin ich eigen und will meinerseits auch niemanden beeinflussen.

Die RCV mit der Nummer 58 wird einsam in einer Box stehen, drumherum Absperrband und ein Schwarm Fotografen.
Hab ich schon fest im Kopf. Das reicht mir schon.

Alles ist gesagt worden zum Vorfall selbst, zu seiner Entstehung, zur Saison, zu Marcos Fahrweise. Einordungen sind versucht worden: Motorradfahren ist nun mal gefährlich, kennen alle das Risiko, die Welt hat größere Probleme, jeden Tag sterben zigtausend an Hunger, alles völlig überbewertet, müsste man verbieten und so weiter.

Meine Sicht auf die Dinge:
Das hatte Fanal-Wirkung. Marco fuhr hart, manchmal zu hart, nicht nur Pedrosa musste das schmerzhaft erfahren. Damals dachte ich: Er überzieht, lass die Kollegen gesund! Er war viel zu groß für diese Bikes, was seine Frisur noch eindrücklich unterstrich; da war keine blanke Sieg-Effizienz eines Stoner. Marco bescherte uns einen angenehmen Rückfall in die Zeiten des „harten Hunds“: Rock’n’Roll und trotzdem schnell, zu schnell, Energie und Fahrgeilheit sprühte aus jeder Faser seines Körpers. Habe lange niemanden mehr gesehen, der sein Bike fast ständig so dermaßen überfuhr. Er war einfach schneller und härter als die Elektronik in seiner Honda.

So jung, so schnell, so wild und trotzdem so scheinbar unverletzbar – das alles war ein perfektes Biotop für eine gährende Legendenbildung. Man hätte es kommen sehen können. Aber wir blenden sowas aus, und das ist gut so. Sonst müsste man jeden Tag im Bett bleiben und würde eines ganz fernen Tages mit Kreislaufversagen und null Guthaben auf der Habenseite des Lebens in die ewigen Jagdgründe fahren, und der Unterschied zwischen Leben und Tod wäre unbefriedigend gering.

Konsequenz, bis zum letzten Meter gekonnt vorgetragen, das war Marco!
Könnte man ihn heute fragen, ob er den Slide in seiner letzten Kurve wieder so abfangen wollte, würde er wahrscheinlich „Si!“ sagen und das in seiner unnachahmlichen Art mit einem italienischen Wortwasserfall auch schlüssig begründen. Guter Mann.

Edwards und Rossi machen die Tragödie komplett, die in Hollywood für ein Racingfilm-Drehbuch als zu irreal abgelehnt worden wäre. Es ist unfassbar. Beide müssen damit fertig werden und das hoffentlich schaffen. Ich könnte mir vorstellen, dass Marcos Vater Paolo dazu beiträgt. Wie dieser Mann, diese Familie mit der Tragödie umgegangen ist, verdient tiefen Respekt. Kein Wunder also, dass so ein Prachtkerl wie Marco vor nur 24 Jahren das Licht der Welt erblickte.

Dass weite Teile der modernen Vollkasko-Welt da draußen die Racing-Begeisterung nicht verstehen und nach Verboten rufen, macht unsere Entkoppelung vom wahren Leben so deutlich. Die Wahl des Standorts entscheidet die Sicht auf die Dinge.

Meine Gedanken sind bei Marcos Familie, seiner Freundin, Edwards und Rossi sowie dem Team. Und Dir Marco danke für die intensive Zeit!

Bild © motogp.com

58

KTM: Die Zukunft, Trend "kleiner Hubraum"

Wann ist die Sommerzeit endlich zu Ende?

Wie jedes Jahr ist im Moment alles doof. Wetter: doof. Urlaub. Kommt erst später: doof.
Nachrichten, speziell die der Finanzwelt: doof. Das Wichtigste aus meiner Sicht: keine oder nur sehr spärliche Notizen aus der Welt der motorisierten Zweiräder. Es scheint, dass eben gerade sämtliche ‚Gossip‘ und ‚Rumour‘ Mühlen sehr langsam oder sich gar nicht mehr drehen. Doof.

In dieser Saure-Gurken-Zeit ist mir allerdings eine winzige, aber dafür nicht unerhebliche Kleinigkeit aufgefallen. Analog eines Trends, den man bei den vierrädrigen Kollegen schon länger feststellen kann, könnte es auch in unserem Verbrennungskosmos erste Ansätze geben. Der Code heißt ‚Downsizing‘. In diesem Zusammenhang ist die Verkleinerung der Hubräume gemeint, um jüngeren, finanzschwächeren Kunden in neuen (Produktions-) Märkten eine Möglichkeit zu geben, mehr oder weniger sportlich orientiert, ein nutzvolles Freizeit-Fortbewegungsmittel zu bekommen. Neben schon aufgetauchten Hinweisen auf einen kleinen Einzylinder des Hauses Triumph, eine Art ‚Mini-Speed Triple‘ setzen die österreichischen Ready-to-race-Helden von KTM auf Serienbau mit kleinen Einzylindern.

Dank eines offenbar mitteilungsbedürftigen US-Händlers bekommt man einen Eindruck, wie die orangene Zukunft geplant ist (In diesem Fall glaube ich nicht, dass dies ein vom Werk bewusst gestreutes ‚Spy-Pic‘ ist. So viel Fernsicht in die Zukunft für alle, inklusive Wettbewerb, kann keinem Werk Recht sein. Egal.)

Hier ist an dem Beispiel KTM zu sehen, dass neben dem Wettrüsten in Sachen Hubraum mit dann einem aufgeblasenen Super-Herzog mit 1290 ccm auf der anderen Seite auch scheinbar eine Moto3 Replica 350 angedacht ist. Neben den Bestätigungen der Mattighofener für 125 und 200 ccm Duke ein von vielen Leuten allgemein gewünschtes Klein-Sportmotorrad mit Einzylinder. Sozusagen eine österreichische Ducati Supermono. Hoffentlich auch im Straßentrimm käuflich zu erwerben, würde das Motorrad sicher sowohl im Streckenkleid außerhalb des STVZO-Zugriffs, also auch auf Landstraßen sehr viel Spaß machen.

Diese Modellübersicht über geplante, gerade kleinvolumiger Modelle sollte jeder Marketing-Abteilung der diversen Hersteller vorgelegt werden. Einerseits um zu entscheiden, ob eine solche Nische erfolgreich besetzt werden könnte, andererseits eigene Pläne für bezahlbare Leicht-Sportmotorräder zu entwickeln. Bis zur EICMA 2013/2014 ist genügend Zeit, um etwas Vergleichbares auf die Beine zu stellen.

Ach ja, liebe Kollegen von KTM: Bitte unbedingt bauen !

geschrieben von Petzi

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Bin seit je her Fan des kleinen Hubraums und ich sag dir: kommt Triumph mit dem kleinen Streeter, wäre ich ein Kaufaspirant. Käme KTM mit der 'Supermono für Normalsterbliche', dann könnte für mich sogar ein Traum wahr werden. Bin gespannt, was von der Theorie nachher in der Realität übrig bleibt. Denn die Bilder der zulassungsfähigen Husqvarna Nuda wirkten auf mich etwas ernüchternd, obwohl rein technisch aus StVo-Gründen gar keine andere Umsetzung möglich war. Der allgemeine Trend ist aber unbedingt zu begrüßen, hatte neulich bei einer Testfahrt mit einer CBR250R auf der Landstraße einen Heidenspaß, was ich nicht für möglich gehalten hätte.

Grundsätzlich glaube ich, dass "Downsizing", wie es seit einiger Zeit bei den Automobilherstellern betrieben wird, per Definition etwas anderes ist, als die hier erwähnten kleinen Hubräume. Die machen erstmal den grundsätzlichen Vorteil des Zweirads deutlich: Seine nicht vorhandene Masse macht es möglich, sich mit 20 bis 30 PS und zum Beispiel 250 Kubik in den meisten Szenarien des täglichen Berufsverkehrs (wenn er nicht gerade im Emsland o.ä. stattfindet) mehr als adäquat fortzubewegen. Von den 75% Wegstrecke, die im innerstädtischen Bereich auf vier Rädern für die Suche nach einem Parkplatz vergeudet werden, gar nicht zu reden – vergleiche dazu diesen wirklich lesenswerten Beitrag von Clemens Gleich auf seinem wirklich lesenswerten Blog.

Gerüchte verbreiten sich, dass aber auch das klassische automobile Downsizing in die Entwicklung für Zweiräder Einzug finden könnte: Weniger Zylinder, weniger Hubraum und Aufladung vorzugsweise per Kompressor bei gleichbleibender Leistung. Seit Jahren werden in diesem Zusammenhang schon Erfahrungen gesammelt, die Ergebnisse sind beeindruckend, hervorzuheben ist in diesem Zusammenhang die australische Firma Sprintex. Das Ganze kann man dann nochmal runterskalieren, weil Downsizing auch mal in den Köpfen stattfinden sollte – Vision: 1 Zylinder, 350 Kubik, 135 Kilo, 60 - 70PS. Drehomentverlauf wie 600 Kubik. Hört sich für mich begehrenswert an. Mehr zum Thema "1000er ohne Elektronik sind auf keinen Fall mehr fahrbar" und allgemeines Auskotzen auf aktuelle Auswüchse unserer spätdekadent endenden Epoche finden sie demnächst eventuell hier.

geschrieben von Josch

Arrivederci Claudio Castiglioni

Einer der interessantesten und einflußreichsten Männer der jüngeren Motorradgeschichte ist heute morgen um 6.40 Uhr mit 63 Jahren nach längerer Krankheit in einer Klinik in Varese gestorben.

Ohne ihn wären Design-Ikonen wie Ducati 916, Monster und MV Augusta F4/F3 nicht produziert worden. Eine absolute Lichtgestalt der Branche, der für die Schönheit der Technik stand.

Vielen Dank für alles, Claudio !

Author: Petzi


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Dem ist nichts weiter hinzuzufügen. Der Mann hat mein Motorrad-Leben und diesen Blog über weite Strecken begleitet und belebt. Kann mir einen Western-Spruch nicht verkneifen: Ein Typ ist gegangen, seine Bikes werden bleiben. Grazie!

Comment: Josch

All die schönen Dinge hier.

Nembo Super 32 Rovescio

Vom Kollegen Petzi erreichte mich dieses Feature – besten Dank dafür, ich hoffe auf mehr!


Ein Kraftrad? Zwei Räder, dazwischen ein Motor, der Rest bekannt. Was für eine Frage! Genauso hätte ich auch gedacht und natürlich geantwortet. Bis heute.

Ich hatte dieses ‚Teil‘ schon einmal gesehen, allerdings heute die ersten bewegten Bilder und Geräusche auf’m Schirm. Spontan fällt einem eine alte Asterix und Obelix Weisheit ein: „Die spinnen die Römer!“ Diesmal irgendwie auf eine geniale Art und Weise, von der ich nicht weiß, ob das gut geht, ob das was bringt oder was der genauere Sinn dahinter ist.

Klein und doch groß: Nembo Super 32 Rovescio. 

Aber zu den Fakten: Daniele Sabatini, Römer, Besitzer, Projektleiter und Designer in Personalunion. Motorrad: Nembo Super 32 Rovescio. Das besondere daran: Nicht nur die Gabel ist Upside-down, sondern diesmal auch der Motor. Geplant sind Hubraumgrößen von 1.85 bis 2.1 Liter mit voraussichtlich 160 bis 250 Pferden, die in drei Brennkammern galoppieren. Ach ja, ich hatte noch nicht erwähnt, dass sie dies nicht wassergekühlt tun, sondern ausschließlich mit Windkraft. Der Antrieb hat eine oben bzw. besser gesagt, untenliegende Nockenwelle und zwei Ventile pro Zylinder. Das Ganze steckt, fast schon landestypisch, in einem Trellis Rahmen. Gesamtgewicht: 140-155 kg.

Man hat den Eindruck, dass nicht der Rahmen und die restlichen Teile den Motor einbinden, sondern vielmehr alles an die Brennzelle geschraubt wurde, einschließlich des Fahrers, der wahrscheinlich alle Hände voll damit zu tun haben wird, nach dem Anrollen nicht selbst in den Orbit katapultiert zu werden.

Ich finde es immer wieder beeindruckend, wenn sich Enthusiasten oder in diesem Fall Künstler überlegen, solche Projekte, die zu dem auch finanziell erheblich abfordern, zu stemmen. Warum? Nun, Sig. Sabatini will eine Klein-Serie für Straße und Track bauen. Mit solchen Produktionen wird man sicher nicht reich(-er). Auch wird der geneigte Sammler in der Regel nicht der Fahrer sein. Also eigentlich kein Grund, so ein Motorrad zu bauen. Wie ich schon sagte, die spinnen die Römer….


Que musica! 


Für Tec-Freaks hier die Details der drei Motorvarianten:

SPECIFICATIONS
Dimensions:
Maximum width : 480 mm
Maximum height: 480 mm
Maximum length: 420 mmMTechnical data – air/oil cooled prototype engines

Engine: 1814cc inverted – 4 stroke – 3 cylinders – Euro 3
Bore: 100 [mm]
Stroke: 77 [mm]
Displacement: 1814 [cc] – 110.7 cubic inches
Compression ratio: 10.5 : 1
Valvetrain: SOHC (single over head camshaft)
Number of valves: 2 valves per cylinder
Cooling system: air/oil cooled
Lubricating oil system: dry sump
Transmission: 6 speed
Maximum power: 160 [bhp] @ 7000 [rpm]
Maximum torque: 16.5 [kgm] @ 5250 [rpm]
Maximum engine speed: 7500 [rpm]
Weight: 90 [kg]

Engine: 1925cc inverted – 4 stroke – 3 cylinders – Euro 3
Bore: 103 [mm]
Stroke: 77 [mm]
Displacement: 1925 [cc] -117.47 cubic inches
Compression ratio: 11.5 : 1
Valvetrain: SOHC (single over head camshaft)
Number of valves: 2 valves per cylinder
Cooling system: air/oil cooled
Lubricating oil system: dry sump
Transmission: 6 speed
Maximum power: 200 [bhp] @ 7500 [rpm]
Maximum torque: 19 [kgm] @ 5500 [rpm]
Maximum engine speed: 8000 [rpm]
Weight: 85 [kg]

Engine: 2097cc inverted – 4 stroke – 3 cylinders – Euro 3
Bore: 107.5 [mm]
Stroke: 77 [mm]
Displacement: 2097 [cc] – 127.97 cubic inches
Compression ratio: 12.5 : 1
Valvetrain: SOHC (single over head camshaft)
Number of valves: 2 valves per cylinder
Cooling system : air/water cooled
Lubricating oil system: dry sump
Transmission: 6 speed
Maximum power: 250 [bhp] @ 8000 [rpm]
Maximum torque: 24.5 [kgm] @ 6500 [rpm]
Maximum engine speed: 9000 [rpm]
Weight: 85 [kg]

Source: The Kneeslider

Husqvarna Nuda/R

PROLOG

Husqvarna. Stand in meiner frühen Kindheit für Motorsägen in skandinavischer Qualität und Robustheit für den harten Waldarbeiteralltag. Mit Einzug des Motorrads in mein Leben kamen dann die Crosser dazu, Stichwort Sixdays und Co. (man sollte in diesem Zusammenhang noch erwähnen, dass Husqvarna der zweitälteste Motorradhersteller der Welt ist, noch vor Harley Davidson). Bis dahin war mein Weltbild noch geordnet, schließlich hatten wir kalten Krieg und die Fronten waren beinahe romantisch klar.

Die Mitte der 80er einsetzende Perestroika (Hallo Kinder, Gorbatschow ist nicht nur ein Vodka!) brachte die alte Weltordnung komplett durcheinander, und so wurden die Schweden Ende der 80er mit ihren Motorrädern auf einmal italienisch (anfangs Cagiva, wobei ein Teil der schwedischen Husqvarna-Belegschaft diesen Schritt nicht gehen wollte und "Husaberg" gründete. Diese Marke ist mittlerweile unterm KTM-Dach) und dort ziemlich rumgereicht, für genauere Informationen wenden Sie sich bitte an Claudio Castiglioni. Diese Wirren waren markenkulturell clashverdächtig und der Produktqualität nicht zuträglich, obwohl Husqvarna noch 1983 mit der TE510 die Viertakt-Ära im Geländesport mit einläutete und somit quasi Motorradgeschichte schrieb.

Seit 2007 wird Husqvarna als eigenständige Marke von BMW geführt, Standort weiterhin Varese/Italien. Vom finanziellen Background her kam man bei Husqvarna damit sicherlich in ruhigere Gefilde, der Nutzen der Aktion sollte idealerweise beidseitig sein: Husqvarna bekommt Geld, Qualitätsmanagement und Technologie aus München, BMW wiederum kann durch den Traditionsnamen Husqvarna den Fuß in den Geländesport bekommen (was mit der selbst entwickelten 450er ordentlich schief gegangen war) und könnte Husqvarna als Medium für abgefahreneres, jugendlich-radikaleres Zeug nutzen. Theoretisch eine Winwin-Geschichte. Nachdem die Kerntechnologien aus der G450X verbessert schon Einzug in die Huski-Geländepalette hielten, geht man jetzt auf die Straße.

Womit wir bei der Husqvarna Nuda/R wären.

Die ist kürzlich vorgestellt worden und macht dem gerade genannten Anspruch optisch alle Ehre. Beim Blick auf den Baukasten wird deutlich: Die Basis ist bekannt und wirkt dem optischen Eindruck erstmal entgegen, Motor und Rahmen kommen grundsätzlich aus der Münchner F-Reihe. Husqvarna wird nicht müde zu erklären, dass man den F-Triebling nicht zuletzt mit Hilfe von BMW F1-Ingenieuren den eigenen Ansprüchen angepasst hat, was eine Hubraumerweiterung auf 900ccm, eine Leistungssteigerung auf 105PS, die Änderung des Hubversatzes auf 90° (wie immer in solchen Fällen wird im Publikum die seelige TRX850 zitiert, die alle im Nachhinein unglaublich toll finden, obwohl sie damals kaum einer kaufte) und weitere technische Kniffe einschließt.

Der vorgestellte Prototyp wurde optisch durch den Verzicht von StVo-Gedöns zusätzlich radikalisiert. Macht einen schlanken Fuß, der durch die durchgehende Supermoto-Optik in Kooperation mit den hohen Stelzen und Edel-Anbauteilen sowie einem optisch relativ ungewohntem Endtopf bei mir erste Anerkennung hervorrief. Für Kontroversen wird das Winglet auf dem vorderen "Schutzblech" sorgen, was gewollt sein dürfte.

Die Nuda wird gegen Bikes wie die Ducati Hypermotard, Aprilia Dorsoduro 1200 und die üblichen Verdächtigen aus Mattighofen antreten sollen, wobei der Hubraumnachteil je nach Konkurrent bis zu 300ccm beträgt, bei der Leistung hinkt die Huski KTM um rund 15, Aprilia um rund 25PS hinterher. Am ehesten decken sich die Eckdaten von Leistung und Gewicht mit der Hypermotard von Ducati, die gegen die vermeintlich überlegenen Konkurrenz überraschend gut aussieht. Trotzdem muss ich zugeben, dass ich mit Husqvarna ein radikaleres Leistungsgewicht assoziiert hätte, aber wir sind hier nicht bei "Wünsch Dir was" – für den Alltag müssen Opfer gebracht werden, wenn die Stückzahl ruft.

Markenimage und -affinität werden hingegen schon Einfluss darauf haben, wie die Nuda vom Markt angenommen werden wird. Und das ist genau der Punkt, der die Nuda-Angelegenheit so spannend macht: Husqvarna steht grundsätzlich für harte Geländekompetenz mit einem Hauch italienischer Extravaganz. Mischt sich jetzt mit deutschem QA-KnowHow und der sehr sachlichen Grundkonstruktion des Motors, der für Effizienz in Aufbau und Verbrauch steht. Zusammen mit der ziemlich offen gehaltenen Gestaltung des Bikes, die den Blick in so ziemlich jede Ecke der Nuda freigibt, kann das im positven Falle zu einer reduziert technokratischen Ausstrahlung führen, die optisch leichter wirkt, als das Bike mit seinen trockenen 175 Kilos tatsächlich ist.

Die aufgebaute Faszination könnte der deutsche Interessent vielleicht mit Fragen nach Sachen wie dem Händlernetz, Tankinhalt, Spritzschuss und Soziustauglichkeit kontern, aber dagegen gibt es Produktmanager. Und ich bin gespannt, wie die die Nuda in die gerade stattfindende Neuorientierung der Marke Husqvarna einbauen. Viele gute Gründe also, BMWs/Husqvarnas Bemühungen im Gesamtzusammenhang weiter zu beobachten.

Source Omnimoto, Husqvarna

Erstaunlich, ...

... was man heute alles einfach so im Laden kaufen kann. Schön auch, wenn man damit umgehen kann.

Ausblick Ducati 1199 'Superquadrata'

Bayliss bremst.

Ich muss ehrlich zugeben, dass Ducatis aktuelle Superbike-Generation mit ein Beweggrund für die Weiterarbeit an diesem Blog war. Hat mich alles sehr fasziniert und ich habe damals im Schweiße meines Angesichts ein ellenlanges Feature übersetzt, das ich auf irgendeiner italienischen Seite gefunden hatte.

Knapp 5 Jahre später nun also der nächste Schritt, der wohl der größte in der Geschichte der ruhmreichen Ducati-Superbikes sein wird: Die Tradition wird der Performance untergeordnet werden, was das Aus für den traditionellen Gitterrohrrahmen, die "L"-Anordnung des V2s, die klassische Dämpferanlenkung und die ikonische Underseat-Auspuffanlage bedeutet. Alles futsch!

Klein, kompakt, stressed airboxed, massenzentriert, ultrakurzhubig und elektronisch bis unters Dach aufmunitioniert wird die neue Superquadrata aufschlagen, die immer zitierten Traditionalisten werden sich den nackten Zahlen und dem der Neuen jetzt schon vorauseilenden Nimbus beugen – Entwicklung lebt schließlich auch von Brüchen. Ducatis Marketingabteilung wird alles daran setzen, die Emotionalität des Produktes durch geradezu Furcht erregende Winner-Gene zu definieren.

Wichtigster Mitarbeiter bei der direkten Umsetzung dieses Plans ist Troy Bayliss, der bei Testfahrten mit der 1199 einen neuen Rundenrekord fuhr und danach zu Protokoll gab, gerade ein wirkliches Biest gebändigt zu haben. Aber eins, das durch Fahrbarkeit die entscheidenden Meter macht: "Keiner sonst wird so früh ans Gas gehen können wir wir!". Prüfstandswerte (207PS) und GPS-Hochgeschwindigkeitswerte (306Km/h) der Vorserien-Straßenversion leaken wie gewohnt scheinbar zufällig überall ins Netz. In Phasen wie diesen ist auch der treueste Nippon-Fan irgendwie Ducati. Stichwort Emotionalität und so. Alles schon 1000 Mal gesagt, aber es ist bei Ducati immer irgendwie so, als würde man einer in den letzten Wehen liegenden Schwangeren die Hand halten.

Ducati Oldtimer-Show an SBK-Wochenenden – auch schon irgendwie geil!

Indirekt beteiligt am Aufbau des Spannungsbogens rund um die 1199 ist das Althea-Superbike-Team, das mit einer Pseudo-Privatmaschine (siehe Bild) und einem starken Carlos Checa an die Spitze in der Superbike-WM geritten ist, was uns wahrscheinlich irgendwie sagen soll: Mit dem alten Humpen fahren die noch immer an der Spitze mit, wo soll das mit der Neuen erst hinführen? Unfassbares Potential! Man hat irgendwie das Gefühl, als würden einen die ersten Druckwellen der Superquadrata schon erreichen... Strahlt alles eine unwiderstehliche Coolness aus, auch wenn Ducati hinter den Kulissen wahrscheinlich weit mehr in das Althea-Projekt investiert, als es den Anschein machen soll.

Ausgehend davon, dass Ducati einen massiven Erfahrungsvorteil gegenüber einem WM-Mitbewerber wie BMW hat, darf auch davon ausgegangen werden, dass man in Bologna eine nicht nur für eine Bombe wie Bayliss arbeitende Winner-Basis gebaut hat. Und mit dem Wissen aus der Multistrada wird ein elektronisch-adaptives/aktives (?) Fahrwerk in den Bereich des Möglichen für eine S-Variante gelangen.

Mit Spannung wird auf Japans Antwort gewartet – Suzuki, Honda und Yamaha sind genau jetzt am Zug.

MV Agusta F3 Serie Oro

Hey Moody, Fitch und wie ihr Rating-Kasper auch heißen mögt:

Seht euch das mal an und geht zum Schämen zurück in eure Glastower!
Hier wird nicht auf zukünftige Zusammenbrüche gewettet, hier gehts um positive Impulsgebung in der zur Zeit an der Herz-/Lungenmaschine hängenden 600er-Klasse.

Nicht nur einfach frisches Blut, mit der F3 werden echte Klassen-Premieren gebracht: Rückwärts drehende Kurbelwelle, Elektronik-Paket mit TC, Einarmschwinge und Auspuff in noch nicht da gewesener Ausarbeitung. Das 3-Zylinder Herzstück wird der kleinste und schmalste Motor der Klasse werden. Und der höchstdrehende: Über 15.000 Umdrehungen, bei denen er angeblich knappe 140PS leisten soll. Italien kommt anscheinend flächendeckend mit Hochdrehzahl-Superquadratas, das wird alles nichts für die "Biker"-Kolonnenausfahrt zum Heide-Café.

Die hier präsentierte "Oro" wird in einer 200er Serie gebaut werden und soll knapp 25.000 Euro kosten, was eine heftige Ansage ist. MV hat dafür aber den Einkaufswagen bei Öhlins und Brembo durch die Höchstpreis-Gourmetregale geschoben und den Magnesium-Weltmarkt leergekauft. Flucht in Sachwerte und Edelmetalle, hier macht man eigentlich alles richtig und stützt auch noch eine gefährdete Volkswirtschaft!

Das "normale" Volumenmodell hat wie man hört bis auf die Fahrwerks- und Edellegierungs-/Carbonorgie die oben genannten Features mit an Bord und wird mit 11.500 Euro prognostiziert. Wenn die Serie einigermaßen mit den theoretischen Vorgaben mithalten kann und die Pleuel langfristig da bleiben, wo sie hingehören, dann ist das schon ein begeisterndes Paket. Da bin ich echt sehr gespannt!

Ob MV als kleiner Hersteller Honda und Yamaha dazu bewegen kann, auch mal wieder was bei den Supersportlern nachzuschieben? Bleibt zu hoffen, aber in Japan gibts zur Zeit sicherlich wichtigere Probleme. Was nichts an der Tatsache ändert, dass MV's Timing für die F3 letzlich nicht hätte besser sein können.

Link und Bild HfL

Fahrphysik in der MotoGP: Casey Stoner Super-SloMo

Jeder, der ansatzweise verstehen möchte, was Fahrer, Telemetrieleute, Fahrwerks- und Reifenkonstrukteure und die Chassisleute nicht nur bei HRC in endlosen Meetings gigabyteweise besprechen, sieht sich mit wachem Auge diesen Video an: Exakt kurz vorm Scheitelpunkt durch zusätzliches Einlenken und noch extremere Gewichtsverlagerung (und natürlich: Gas!) eingeleiteter Slideübergang von Front auf Heck, sich aufbauender Wheelspin am Heck ab Apex und möglichst frühes Aufrichten der Maschine bei nochmals gesteigertem Hangoff gut zu erkennen. Aus der Kurve möglichst früh eine Gerade werden lassen. Speedaufbau kann nicht früh genug beginnen, auch wenn es so aussieht, als würden Mensch und Maschine in dieser Phase getrennte Wege gehen wollen. Was hier in der Superzeitlupe episch zerlegt dargereicht wird, machen diese Jungs und diese Maschinen mit der Selbstverständlichkeit, die wir zum Setzen des Blinkers im Stadtverkehr aufwenden. Respekt.

Der andere 1000er-Test im neuen Reitwagen

"Das ist die Wahrheit!"
Mir gefällt dieser Claim eines Mobilfunk-Providers sehr gut, der Reitwagen setzt in seiner neuesten Ausgabe sogar noch einen drauf und titelt: "Die letzte Wahrheit: Bauer fährt alle Tausender ans Limit."

Seit nun 20 Jahren abonniere das schnelle Motorradmagazin, das nie ein Blatt vor den Mund genommen hat und keine Kompromisse macht. Selbst als sich die Chance zum Einstieg in die Superbike-WM bietet, scheint nicht ellenlang gefackelt worden zu sein, barfuss oder Lackschuh halt. Wie das ausging, ist bekannt, und ich hatte das Gefühl, dass man beim Kerngebiet – dem Machen des "Hefterls" – nach diesem Fiasko ebenfalls in eine Krise steuerte: dünne Ausgaben, dünne Inhaltsverzeichnisse. Die Intention des Reitwagens und seiner Macher ruft natürlich immer wieder (Forums)-Kritiker auf den Plan, die Zonko und Co. als vornehmlich verbal schnell brandmarken und mit dem Stil abseits von Punktetabellen und emotionsloser Fakten-Plagiatierung wenig anfangen können.

Wie so oft wird die Wahrheit, was dies betrifft, irgendwo in der Mitte liegen.

Endlich kann ich nach Zusendung der aktuellen Ausgabe mal wieder eine Lanze brechen für die Österreicher – das Heft wiegt schwer, und das nicht nur vom Gewicht:
Der zweite Teil des 1000er-Tests (Untertitel: Wie reagiert die aktuelle Hardware von BMW, Kawasaki, KTM, Yamaha, Honda und Suzuki auf Stage-1-Tuninmaßnahmen im Rennbetrieb?) räumt mit einigen Mythen auf und gibt einen Blick hinter die Kulissen der jeweiligen Hersteller-Entwicklungsabteilungen, den es meines Wissens im relativen Mainstream so noch nicht gab. Es werden Antworten auf Fragen gegeben, die sich mancher noch gar nicht gestellt haben wird, das alles in Zusammenarbeit mit Martin Bauer, der die Arbeit am Limit (und in seiner Werkstatt) machte und seine Eindrücke schildert.

Der Reitwagen ist nichts für Klapphelm-, Warnwesten- und Bedenkenträger. Bitte unterlassen sie das Schreiben von peinlichen Leserbriefen, die sich auf aktuelle Sicherheitsstandards bei Bekleidung oder das StVo-gerechte Bewegen des Krads auf öffentlichen Straßen, irgendwelche Vorbildfunktionen und flächendeckenden ABS-Einsatz beziehen - es hat keinen Zweck. Und das ist auch irgendwie gut so.

PS TunerGP 2011 / Race-Camp Hockenheim

Ja, ich hab mich mal wieder halbwegs nah mit dem Thema 'Rennstrecke' befasst und habe die beiden Junitage in Hockenheim mit sehr gemischten Gefühlen erlebt.

Gut: Es gibt noch genügend Gaskranke, ABS, Klapphelme und gelbe Neonwesten waren kein Thema. Kawasaki riskiert mal wieder was und stellt ZX-10R-Tester parat, die Racecamp-Honchos für 15€ einen Turn lang bewegen konnten. Das hat die grüne Flotte nicht vollzählig überlebt. Als Kawa-Fan der allerersten Stunde war ich doch gerührt vom breiten Angriff der Grünen, PS legte aber auch einen Schwerpunkt beim diesjährigen TunerGP definitiv auf Grün. Womit wir wieder beim Thema Medien und ihre Macht auf unsere Meinungsbildung sind. Rein von der vom Veranstalter gesteuerten Präsenz spielt die Quotensau der letzten beiden Jahre - S1000RR - dieses Jahr so gut wie keine Rolle mehr. Wahrscheinlich auch nicht mehr nötig, BMWs Lied vom kommerziellen Erfolg glaube ich mit Blick auf die Dichte im Teilnehmerfeld ungeprüft. Ja, und das Catering sei auch erwähnt, die Bolognese und die Fleischwaren waren exquisit, da schmeckte alles nach wie mit kundiger Metzgershand hergestellt und nichts nach Krankenhausgroßküche.

Schlecht: Seit Spa 2010 saß ich ds erste Mal wieder auf einem Motorrad. In weiser Voraussicht hatte ich als Boxenluder für Kollege Harry Anzug, Helm und Co. mitgenommen, und am Dienstag habe ich dann mal einen Turn mit meinem Longtime-Favourite Triumph Daytona R gedreht. Kostete mich als Externen 49€. Bis hier hin gehört das Thema eigentlich noch in die Sektion 'Gut'. Leider hat das gute Motorrad einen hüftsteifen, verkrampften Bock wie mich nicht verdient, keine Schräglage, verpasste Schaltpunkte, kein Vertrauen in die Reifen (my fault), Kanonenfutter für die Anderen. Kann mit dem Haftungsverzicht zu tun haben, den ich vorher unterschrieben hatte, definitiv aber auch mit mangelnder Praxis. Furchtbar! Ich will nicht sagen, dass ich froh war, als abgewunken wurde, aber doch sowas wie erleichtert, das Ding wieder heile bei der PS-Maus abgeliefern zu können. Am Fahrwerk hatte ich nichts für mich eingestellt, mir wars vorne einen Hauch zu weich, dafür hat der Motor natürlich früher mehr Druck als meine CBR600RR, zündet aber halt auch nicht dermaßen den Nachbrenner ganz oben, was definitv was hat. Habe wenigstens in der Parabolika ein paarmal stehen lassen und war erfreut über die Tachoanzeige '263', was für eine Art 600er redlich ist.

Spontan verkündete ich nach der Rückkehr zur Basis meinen Rücktritt vom Hobbyracing, der Frust saß einfach zu tief. Mittlerweile denke ich versöhnlicher: Dieses für die meisten Menschen zutiefst sinnlose Tun ist ein Jungbrunnen, nichts, gar nichts schießt mich dermaßen schnell in eine andere Umlaufbahn. Interessanter Fakt aus meiner Erfahrung: Nach einem 'normalen' Urlaub, dauert er auch 14 Tage, finde ich mich nahtlos in meinen Arbeitsalltag ein, kann sofort an Aufgaben anschließen, bin sofort wieder im Thema. Ein Tag auf dem Kringel lässt mich mit debilem Grinsen und wohlig warm durchpulsten Körper den Tag danach völlig leer den Rechner hochfahren, und ich muss mich in sämtliche Handlungsstränge komplett neu einfinden. Format c. Da kann man von zehren.

Wenn man sich vor Augen führt, was für materielle Werte im Paddock angehäuft stehen, dann kann man davon ausgehen, dass sich hier keine Bausparer treffen, symphatisch ist der gesellschaftliche Querschnitt, vom extrovertierten Ganzkörpertätowierten mit viel Neon am Bike bis zum unauffälligen Connaisseur mit feiner italienischer Ware sind alle irgend wie vereint in dem Streben, einfach nur so schnell wie möglich im Kreis zu fahren. Niki Lauda ist auf Grund dieser Überlegung damals zurückgetreten, ich beinahe auch. Beinahe? Ja, ich gebe meiner kleinen Drecksau jetzt noch mal ne Chance und werde sie aus der hinteren Ecke der Garage hervorkramen, denn das war auch unter der der Rubrik 'Gut' zu vermelden: Das Ding passt mir wie ein Handschuh, und ich habe wieder Blut geleckt. Wobei ich versuchen werde, keinen zu großen Druck auf mich selbst auszuüben und mich auf die Arbeit an MEINEN Limits zu konzentrieren.

Natürlich hat mich das Thema Routine in den letzten Tagen sehr beschäftigt, und ich habe eventuell einen symphatischen Ansatz gefunden, den Alltag zukünftig wieder mehr auf 2 Rädern zu gestalten. Wobei es hier nicht um Eisdiele und Pimmelverlängerung, sondern um Mobilität und Freiheit im ursprünglichen Sinne in der vierrädrigen World of Stau geht. Als Stichwort muss erstmal sowas wie 'Downsizing' oder 'Reduce to the Max' herhalten.

Link zu meiner Fotogalerie vom PS TunerGP 2011: http://gallery.me.com/joschi#100152